거꾸로 보는 백미러

급발진의 대처요령과 브레이크 오버라이드 장착 차종 현황은?

백미러 — Thu, 17 May 2012 07:30:00 +0900

최근에 자동차의 급발진으로 의심되는 사고가 있었습니다.

과거에는 차량이 부서진 장면이 공유되거나, 온라인에 사연을 올리면서 그 사고 내용을 알게되었는데요.

블랙박스가 보급되고 실제 녹화된 주행장면이 온라인을 통해 공개되면서 그 긴박한 사고상황을 좀 더 리얼하게 간접체험하게 되는 현실입니다.

제가 그 차량의 운전자 였다고 상상을 하면 상당히 공포스럽기도 한데요.

이제 급발진으로 추정되는 사고에 대한 진위규명은 사회적인 문제가 되는 수준에 이르지 않았나 합니다.

물론 급발진 추정사고는 운전자가 브레이크를 밟는다는 것이 액셀레이터를 밟아서 나는 사고인지에 대해서는 제대로 규명된 통계치가 밝혀진바 없읍니다만 중요한 것은 정부기관에서 나서서 메이커와 함께 확실히 규명하는 것이 사회적 비용을 덜 지불하게 되는 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다.

오늘 이와 관련된 이야기를 해보겠습니다.

브레이크 오버라이드는 무었? 그리고 장착된 차량은?

급발진을 막는 장치는 바로 브레이크 오버라이드 시스템입니다.

메이커도 브레이크 오버라이드 장치에 대해서 적극적으로 도입하고 있는데요.

브레이크 오버라이드는 전자식으로 구현된 차종의 브레이크과 엑셀이 같이 명령이 전달되었을때 브레이크에 우선순위를 두는 장치입니다.

만약 엑셀레이터가 작동되었고 어떤 오류에 의해서 엑셀을 띠었는데도 계속 작동한다면 이때 브레이크를 밟으면 엑셀레이팅 신호보다 브레이크 신호를 우선함으로써 차량을 멈추게 하는 장치인것이죠.

그런데 브레이크 오버라이드 장치가 장착된 차량은 어떤 모델인지에 대한 기사나 정확한 정보가 없어서 각 메이커별로 온라인 고객센터를 통해서 알아봤는데요. 정확한 답변이 나오지는 않았지만 소비자들이 참고할만 한것 같습니다.

● 한국GM

한국GM은 모든 모델에 연식기준으로 자세히 알기는 어렵다고 하면서 스파크/다마스/라보를 제외한 모든 차종에 브레이크 오버라이드가 장착되어 있다고 밝히고 있습니다.

단 올란도 LPG모델은 2013년 7월 적용예정이라고 합니다.

스파크/다마스/라보는 전자식이 아닌 기계식 엑셀레이터가 장착되어 있어 브레이크 오버라이드가 필요하지 않다는 답변입니다.

전자신호가 필요없는 기계식이니 급발진의 위험은 없으리라고 생각됩니다.

● 르노삼성

르노삼성은 2000년대 초부터(2002년으로 추정) 전차종에 브레이크 오버라이드가 장착되어 있다고 답변을 받았습니다.

SM3/SM5/SM7/QM5 4개 차종이죠.

● 현대차

현대차에서는 2010년 3월 이후 차량은 일부차종을 제외하고는 다 달려있다는 답변을 받았습니다.

그렇다면 2010년 연식변경된 20년형 YF쏘나타나 제네시스부터 시작해서 2010년 부터 나온 모델은 엑센트/벨로스터/그랜저/i40/싼타페 등 모든 승용 차종에 달려있을 것으로 보이는데요.

최근 급발진으로 추정할 수 있는 YF쏘나타 동영상은 2009년식이라고 말이 온라인에서 돌더군요.

● 기아차

기아차에서는 차량의 차대번호를 통해서 정확한 장착여부를 알 수 있다고 답변이 왔습니다. 아무래도 온라인 고객센터가 정비계통에서 답변이 이루어지는 모양입니다.

현대와 같이 2010년부터 출시된 차량에는 달려있을 것으로 추정되는데요. 내부에 대외적으로 공표할만한 자료 공유가 되어 있지 않은 것 같습니다.

운전자는 자신의 차량에 브레이크 오버라이드 기능이 있는지 없는지를 알고 있어야 하는 것은 중요하다고 봅니다.

메이커에서 브레이크 오버라이드를 적극도입했으나 아직 연식에 따른 브레이크 오버라이드 기능의 장착 여부는 대 고객용으로 세밀하게 정리되어 있지 않은 것을 볼 수가 있는데요.

메이커에서도 이 사실을 적극적으로 알렸으면 합니다.

- YF쏘나타 급발진 의심 동영상

- BMW 급발진 의심 동영상

- K5 급발진 의심 동영상

급발진시 대처요령

급발진에 대해서 아직 명확하게 규명된 사실은 없으나 급발진 현상에 처했다고 가정을 한다면 어떤 대처를 해야할까요?

급발진의 대처요령은 브레이크 오버라이드 기능이 달려있는 차량은 브레이크를 꾹 밟아야 겠죠.

만약 브레이크 오버라이드가 달리지 않았거나 브레이크 오버라이드 기능도 활성화되지 않는다면.

기어를 중립으로 옮기고 브레이크를 밟는 것이 최선입니다. 핸드브레이크(주차브레이크)까지 사용해야 겠지요.

그러나 차량이 앞으로 튀어나가면 운전자의 심리상태 상 이런 동작을 하는 것이 쉽지 않는 것을 볼 수가 있습니다.

시동을 끄는 것도 방법이나 시동이 꺼지면 스티어링횔이 잠기는 것이 또 하나의 위험요소 이기 때문에 기어를 중립에 재빨리 두는 것이 급선무 입니다.

급발진으로 추정되는 많은 동영상을 보면 운전자는 피할려고 합니다.

그러나 피하면서 엑셀레이터 신호는 계속 전달이 되어 가속도가 더 붙게 되죠.

차라리 급발진이라고 생각되면 속도가 붙기전에 앞차와 충돌하는게 더 큰 피해를 막을 수 있다는 생각도 해봅니다.

이런 해결책 어떨까? - EDR 장착 의무화

자동차용 사고 기록장치(EDR:Event Date Records)라는 것이 있는 것을 알고 있는데요.

자동차의 각종 정보(충돌속도/브레이크 사용여부/에어백전개정보/안전벨트사용여부 등)을 담고 있는 녹화기능이 없는 블랙박스죠.

EDR은 미국에서는 2010년 기준으로 85%의 차량에 장착되어 있고 2012년에 법 시행을 앞두고 있다고 합니다.

이러한 장치는 사고조사를 용이하게 하고 좀 더 정확한 분석을 가능하게 합니다. 또한 안전장치의 성능평가에도 도움이 되겠죠.

우리나라에서는 EDR에 대한 기준은 없는 상황이라고 합니다.

만약 사회적으로 급발진 추정 사고로 인해서 사회적 비용과 문제가 많이 발생한다면 이러한 법 개정은 빨리 이루어져야 할 것입니다.

급발진 현상은 정부에서 주도하여 해결하는 것이 맞으며, 최근 합동조사반이 꾸려졌다는 기사도 나온것을 확인하였는데요.

정부와 메이커가 이 문제를 규명하기 위해서 노력했으면 합니다. 생명과 직결된 문제이고, 이러한 사건들이 명확하게 정리되지 않으면 메이커 입장에서도 비즈니스를 수행하는데 장기적으로는 손해가 아닐까 합니다.

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헬로모바일 슈퍼레이스 피트워크 - 레이서와 레이싱모델을 만나는 시간!

백미러 — Tue, 15 May 2012 07:30:00 +0900

제가 아들을 데리고 5월5일~6일에 헬로모바일 슈퍼레이스를 다녀오고 나서 이제 슈퍼레이스에 관련된 마지막 포스팅되겠습니다.

자동차 레이싱을 관람하시는 분들은 관중석에서 레이킹카가 달리는 모습을 보면 배기음과 차량의 움직임에서 재미를 느끼죠.

그런데 역시 모든 스포츠가 그렇듯이 가까이 볼 수 있다는 것에 갈망하게 됩니다.

자동차 레이싱에서도 관람객들이 레이서와 레이싱모델을 가까이서 볼 수 있는 시간이 있는데요.

바로 '피크워크(Pit Walk)' 시간입니다.

물론 티켓 구매시 피크워크 관람이 가능한 티겟을 구매하셔야 합니다.

CJ가 주관하는 헬로모바일 슈퍼레이스는 F1이나 다른 경기보다는 상당히 자유도가 높은 편인데요.

관람색들이이 충분히 선수들이나 모델들을 만나서 또한 싸인도 받을 수 있는 시간이 주었졌습니다.

헬로 모바일 슈퍼레이스의 피크워크 타임의 모습들을 공유할까 합니다.

쉐보레 레이싱팀입니다.

쉐보레는 슈퍼2000클래스에서 강력한 경기력을 가진 원투펀치를 가지고 있죠.

이재우감독겸 선수와 김진표 선수입니다. 올해는 EXR팀의 진입으로 팽팽한 경쟁이 예상되는데요.

금년 슈퍼레이스에서 박빙의 승부로 더욱 더 재미있는 경기를 연출할 것으로 기대됩니다.

피트 워크 타임때 쉐보레 레이싱팀 모델 3명과 이재우 감독님과 김진표선수가 이렇게 관람객과도 자연스럽게 사진까지 찍고 사인도 해줍니다.

결선을 앞둔 레이서들은 실제로 민감한 심리 상태이기도 한데요.

경기바로 전에 이런 고객서비스를 보여주기도 합니다. 슈퍼레이스 피트워크 행사의 장점은 이런 것이죠.

쉐보레 레이싱팀의 레이싱모델은

좌측으로 부터 김나현, 최별이씨.... 그 다음분은 이름이 알았는데 기억이 안나네요.

어쨌든 쉐보레 레이싱 모델들은 여전히 멋짐!

EXR팀입니다.

오늘 류시원 감독겸 선수가 여러 사정상 나오지 못했습니다.

그자리에는 레이서중 귀여운 마스크를 가진 고명진 선수,

맨 왼쪽에서 정연일 선수, 가운데는 무한도전 F3 편에서 얼굴이 너무나도 익숙한 유경욱 선수 입니다.

EXR팀은 인기팀이기도 하고 류시원 선수 때문에 이처럼 일본 아줌마 관광객이 많습니다.

그리고 옆에서 지켜보니 화이팅이 넘치는 팀이고 하구요.

항상 관중이 많다보니 EXR팀은 사진찍기도 힘들군요.

EXR팀의 임지혜 레이싱 모델입니다.

이분은 이름이 뭐더라... 기억이 안나요^

이번에는 발보린 레이싱팀입니다.

레이서는 한명, 바로 황진우 선수이구요.

팀 단장은 황진우 선수의 아버지인 황운기 전 레이서가 맡고 있습니다.

황운기 단장님은 제가 고등학교때 자동차 생활과 모터매거진을 매달 사서볼때 그때 활동하셨던 레이서이셨죠. 저도 잡지에서 본 것이 기억이 납니다.

황진우 선수의 발보린팀의 경우 좀 더 확실한 스폰서가 생기면 더 확실한 경기력을 보여줄 듯합니다.

금호타이어 레이싱 모델과 포즈를 잡고 있는 근업한 황진우 선수!

인제오토피아의 레이싱모델들입니다.

이분들은 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 전속 레이싱모델입니다.

CJ레이싱팀 입니다.

이화선 선수가 금년에는 이 팀에서 시작하네요.

팀 챔피언스인데요.

가운데 있는 선수가 정회원 선수인데, 잘 생긴 레이서중에 하나지요.

보라색이 돋보이는 팀 챔피언스의 레이싱모델들

한국타이어의 레이싱 모델들입니다.

좌측에 윤주하씨로 기억이 되는데, 화려한 마스크가 대부분인데 이분은 상당히 착한 이미지라 기억에 남네요.

윤주하 씨 한번 더

한국타이어 허윤미 레이싱 모델은 인터뷰할까 찰칵

바보몰의 권봄이 선수이구요. 우측은 조성민 선수가 아닌듯한데...

누구인지 알수가 없네요.

카톨릭 상지대학교 자동차 모터스포츠 과에서도 출전했습니다.

아마도 맨 우측은 교수님이겠죠?

코리아 드리프트 경기의 선수단도 포즈를 취하고 있습니다.

피트워크 타임이 끝나고 이제 결선 준비중입니다.

원래 그리드 워크타임이라고 관람객이 그리드까지 들어가서 차에 탄 선수와 레이싱 모델을 볼 수도 있습니다.

이 날은 그리드 워크 타임은 없었구요. 프레스만 입장이 가능했습니다.

세이프티 카는 재규어 XFR이었는데요,

페이스카는 재규어 XKR입니다.

이때 레이싱 모델들이 우산을 쓰고 나오죠?

이때 우산의 용도는 햇빛에서 레이서들을 가져주기 위함입니다.

아시겠지만 레이싱카에는 에어콘도 없고 엔진열을 캐빈룸으로 막아주게끔 하는 장치도 별로 없습니다.

단순히 잘 달리기 위해 모든 초점이 맞춰져 있죠.

오늘은 피트워크 타임과 그리드 타임의 사진들을 공유해봤습니다.

이로써 5월5일~6일간 아들을 데리고 슈퍼레이스를 취재/관람하고 온 이야기는 끝이 나네요.

레이싱 경기 좀 멀어서 힘들긴 하지만, 아들도 좋아하고 저도 재미가 있었던 것 같습니다.

모든 스포츠가 그렇지만, 단순한 관람보다는 레이서들에 대한 히스토리나 여러 이야기, 그리고 경기에 관련된 지식이 일부 있어야 더 재미있습니다.

앞으로 조금씩 조금씩 저변이 확대가 될 분위기 인 것은 맞는데요.

그 업계에 있는 모든 주체와 관련되어 있는 사람들이 모두다 노력하고 협력해야 더욱 더 모터스포츠 시장은 커지고 관람객도 많아지겠죠.

금년에 그 기반을 다졌으면 합니다.

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슈퍼레이스에서 담아본 순간포착!

백미러 — Fri, 11 May 2012 07:30:00 +0900

슈퍼레이스를 관람하면서 취재도 하다보니 역시 레이스 관련된 여러 재미있는 광경이나 특별한 포인트들이 나오는데요.

프레스에게 입장이 항상 허용되는 피트주변에서 지켜보고 있으면 이안에서 작은 세상이구나 라는 생각을 하게 되는데요.

사진을 찍을때면 방긋 웃어주는 레이서들이 경기에 돌입하게 되면 긴장도 하고 민감해하는 모습도 있고, 그 뒤에는 여러 미캐닉을 비롯한 스탭들의 고생도 있습니다. 레이싱모델도 겉으로 보면 화려하나 그들또한 많은 고충이 있을 것이구요.

(아마 매번 취재 가시는 분들은 저보다 많이 아실듯합니다.)

슈퍼레이스를 관람 및 취재를 하면서 재미있는 순간포착 장면들을 한번 공유해봅니다.

레이서들은 서킷에서 엄청난 경쟁을 하지요.

그리고 팀간에 신경전도 분명 있습니다.

그런데 경기가 끝난 후 레이서들끼리는 상당히 화기애애하게 잘 지내는 듯하나데요.

바로 아래 사진을 보면 그런듯합니다.

맨 우측에 있는 김진표 선수는 맥북 프로를 쓰는 것 같지요? 가운데 있는 ECSTA GT 1위를 한 유경욱선수는 같이 재미있게 보고 있습니다.

슈퍼6000클래스에서 인상깊은 경기를 보여준 황진우 선수는 스트라이다를 타고 와서 같이 합류해서 보고 있네요..

야동을 보고 있는 걸까요? 아님 경기 녹화 장면을 같이 보면서 좀 더 나은 레이스를 위해 토론을 하고 있는 걸까요?

해석은 여러분에게..

최근 모터스포츠 취재를 하면서 멋진 사진과 소식을 전하고 있는 블로거 카르시안이 포탈 지면에 나갈 기사 송고를 위해 레이싱모델 인터뷰를 하고 있습니다.

꽤 많은 질문과 답변이 오가고 있는데요.

레이싱 모델에 대한 인식에 있어 저도 어떤 고정관념을 가지고 있었는데요.

인터뷰를 옆에서 살짝 들어보니 이분은 상당히 백치미와 함께 순수함도 느껴지더군요.

여자들은 겉만 봐서는 잘 모른다구요? 내숭이라구요?

어쨌든 웃는 모습이 순수해보이는 레이싱 모델 허윤미씨 였습니다.

이런 와중에 갑자기 위에서 버스창문을 열고 한분이 나왔는데요.

바로 황진우 선수입니다.

황진우 선수는 뭐하고 있을까요?

레이싱모델을 인터뷰 하는 자리에 버스안에서 갑자기 황진우 선수가 머리를 내밀더니 재미있는 표정으로 보시더니 다시 후딱 들어가는 순간에 카메라로 잡아냈습니다.

전 레이싱의 특성상 레이서는 호리호리 하고 몸무게도 적게 나가야 한다고 알고 있었는데요.

그걸 깬 선수가 황진우 선수입니다.

퉁퉁하잖아요. 다른 레이서 선수보다 10kg 이상 더 나갈 것 같습니다.

그런데 실력은 발군이죠. 그래서 더 대단해 보입니다.

이화선씨는 이날 크루즈 원메이크 레이스인 GT sprint 경기에 나가서 포디움에 오르기도 했는데요.

수상후 삼페인 세례가 정말 재미있었습니다.

1등인줄 알았어요^^

이날 3등을 한 이화선씨에게 1등과 2등이 샴페인을 퍼붓고 있습니다.

슈퍼레이스 오래만에 와보니 여성레이서의 대거 등장도 눈의 띄네요.

불과 1~2년전만 하더라도 손에 꼽았는데 각 팀에 여성레이서가 많이 보입니다.

모델 이화선씨를 비롯해서 EXR팀이나 다른 여러 팀에 고루고루 포진되어 있었습니다.

팀 챔피언스의 박성은 선수로 보이구요.

EXR팀의 고명진 선수입니다.

다들 한 미모하죠?

바보몰의 권봄이 선수입니다.

미모만큼이나 이름도 이쁘네요.

이 장면은 장내 아나운서의 모습인데요.

일반 관람객들이 쉽게 이해하실 수 있도록 맛깔스러운 설명을 해주시는 분들이죠.

피트워크 시간부터 실제 레이스가 펼쳐지는 모든 순간을 열정적으로 알려주셧는데, 뜨거운 햇볕아래에 그늘이 없는 곳에서 고생하는 것 같아 안스럽기도 했습니다.

이분들을 위해 고정적인 부스를 마련해주시면 어떨까요?

쉐보레 레이싱팀의 강영식 미캐닉팀장님입니다.

경기중에 기록체크와 분석을 하고 있습니다.

평소에 항상 밝은 표정이던 분이 경기에 돌입하면 다들 긴장모드죠.

레이스 경기중에 긴박함은 레이싱팀 스탭진들의 표정을 보면 알 수 있습니다.

그게 당연하겠죠. 레이스또한 승부이니까요.

자 슈퍼레이스에서 담아본 순각포착이었습니다.

아래 사진이 바로 상설피트의 메인스탠드인데요. 슈퍼레이스가 좀 더 관심을 끄는 프로그램과 레이싱 관람의 문턱을 낮추는 마케팅으로 이 좌석이 꽉차길 기대해봅니다.

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삼성 뉴 시리즈 9의 첫 느낌과 이전과 달라진 점은?

백미러 — Thu, 10 May 2012 07:30:00 +0900

삼성전자의 블로거 릴레이션 프로그램을 통해 시리즈 9을 체험하게 되었습니다.

작년 이맘때인가요? 삼성 시리즈 9이 처음나왔을때 사용을 해보고 공유를 한 적이 있었는데 신형 시리즈9이 나오는 것을 보니 세월의 빠름을 느낍니다.

구형 시리즈9을 작년 5월달에 다루었으니 벌써 1년이 다되었나봅니다.

자. 애플의 맥북에어로 촉발된 국내 프리미엄 슬림 노트북 시장에 첫 출사표를 던진 시리즈9인 이제 2번째 신형버젼을 통해서 좀 더 발전한 모습을 보여주고 있는지 궁금한데요.

저는 15인치 모델을 대여받아 1달정도 쓰게 되었는데요, 첫 느낌 및 이전 모델과 달라진 점을 공유해보겠습니다.

일단 과거 구형 시리즈9와 비교할때 소재나 디자인이 많이 바뀌었습니다.

구형 시리즈9이 두랄루민 재질이었다면 신형 시리즈9은 알루미늄으로 바뀌었구요. 전체적으로 유광에서 무광톤으로 재질이 바뀌었습니다.

구형 시리즈9의 경우 모서리 라인을 금속성 튀어나온 강한 라인으로 디자인하여 슬림해보이는 이미지를 구축하려고 했었는데요. 개인적으로 디자인/재질감 상으로 약간 강하다/튄다라는 느낌이 있었는데, 신형 시리즈9은 무광표면 재질에 그냥 칼로 절개한 듯한 단면처리를 해서 좀 더 단단해보이고 더 심플하고 차분한 느낌을 더 주는군요.

- 뉴 시리즈9

- 구 시리즈 9

또한 금형 자체를 만져보면 구형 시리즈9보다 밀도가 좀 더 증가한 느낌입니다. 단단한 느낌이 더 좋아진 것 같습니다.

가장 자리부분의 단면 디자인은 뉴 시리즈9의 가장 잘된 디자인 포인트라고 생각하는데요. 구형 보다는 노트북을 열때의 실용성은 좀 떨어집니다.

실제 노트북을 열때는 구형의 경우 상판과 하판의 구분이 확실히 되어 열기가 수월했었는데요. 신형의 경우 좌우/앞의 홈이 있긴 하지만 구형 시리즈9보다는 용이하지는 않습니다.

디자인과 실용성은 서로 상반관계(trade off)가 있음을 보여주는 항목이기도 한데, 최근 디자인이 더 중요한 흐름임을 알 수 있게 하는 대목이기도 하네요.

구형 보다 뉴 시리즈 9에서는 역시 무게와 두께에 있어서 진전을 이루었습니다.

두께는 구형 13.3인치보다 신형 15인치가 더 얇습니다.

구형 13.3인치 : 16.3mm 1.31kg

신형 13.3인치 : 12.9mm 1.16kg 15 인치 : 14.9mm 1.65kg

색상은 다크블루와 블랙이 혼합된 그런 색깔인데요.

과거 시리즈9의 순수 블랙톤보다는 좀 더 젊어진 느낌이네요. 작년에 설명회 때도 검정색이 너무 중후해보인다고 좀 더 다양한 색상이 나오면 좋겠다고 이야기한 적이 있습니다.

프리미엄 슬림 노트북이 시장도 갈수록 커지고 있으니 다크블루외에도 밝은 색 계통으로 실버나 화이트 색상이 추가로 나오는 것은 어떨까? 라는 생각을 해봅니다.

블로거 생활을 하다보니 회사 출근시에 항상 개인 노트북을 휴대하고 있는데요. 이런 제 환경상 역시 중요하게 보는 점은 전원 어댑터입니다.

저는 노트북의 무게도 중요하지만, 어댑터의 부피와 무게가 꽤 중요하다고 생각합니다.

노트북은 기본적으로 가져다니는 필수항목이고 이런 상황에서 그날의 이슈에 따라서 어댑터를 가방에 넣게 되는날이 있는데 그럴때 결국 어댑터의 부피와 무게가 가장 중요한 임계점이 됩니다.

- 뉴 시리즈 9 어댑터

- 구 시리즈 9 어댑터

뉴 시리즈 9에서는 과거 구형 시리즈9의 어댑터에서 변화를 주었는데요.

아래 사진처럼 어댑터와 플러그 부위가 분리가 되어 설계되는 것으로 바뀌었습니다.

좋아진 점은 어댑터가 구형 보다 슬림해졌다는 것, 안좋아진 점은 콘센트와 어댑터 사이의 선은 더 두꺼워졌다는 것입니다.

구형 보다 전원어댑터의 전체 부피는 줄어들었다고는 하지만 역시 선이 두꺼워진 것은 아쉬움으로 남습니다.

뉴 시리즈9에서 돋보이는 부분은 역시 베젤입니다.

아마도 15인치 노트북을 원하시는 분들은 PC 작업 대체용으로 고려하실텐데요. 좀 더 슬림해진 베젤처리로 15인치 화면을 가지고 있지만 크지 않은 백팩에도 상당히 수월하게 들어갑니다.

LCD 좌우측의 베젤이 상당히 줄어들었는데, 아마 15인치 급 노트북에서 이 정도 베젤은 처음 보는 것 같네요.

뉴 시리즈9 15인치에서는 에서는 1600 * 900의 해상도를 지원함에 따라 PC작업도 충분히 가능하게 되었습니다.

이번에 구현한 슈퍼브라이트 LED 디스플레이는 빛반사 방지 기능도 들어가 있으면서 역시 시야각이 많이 좋아진 것으로 생각됩니다.

제가 받은 15인치 모델은 CPU가 i5과 i7 두가지가 있는 것으로 알고 있는데요. 클럭속도가 구형보다 더 좋아졌습니다.

페블 키보드는 감이 나쁘지 않은데요. 약간 더 튀어나왔으면 하는 개인적인 바람도 있습니다만, 그렇게 되면 노트북의 두께와 또 관련이 되는 요소일꺼라는 생각이 드네요.

확장성에 있어서는 좌측에 USB단자1개와 HDMI, 전원과 헤드폰 단자, 그리고 LAN 단자가 위치하고 있는데요.

좌측의 USB단자는 충전이 가능한 포트입니다.

기본 구성품에 LAN 포트 젠더는 있는데 HDMI 젠더가 없는 것이 아쉽습니다.

이제 노트북으로 외부디바이스에 연결하는 경우는 너무 많아져서 기본 구성품으로 넣어줬으면 합니다.

SD메모리 탈착부위가 상당히 지혜롭게 바뀌었는데요.

SD메모리는 넣으면서 히든이 되는 방식입니다. 상당히 기발하지요?

구형 시리즈9의 경우 USB나 확장포트를 전부 슬롯의 개방해서 넣는 형태이었는데 뉴 시리즈9에서는 오픈되어 있어 실용성에 있어서는 더 좋아진 것으로 생각됩니다.

우측에는 USB 3.0을 지원하는 USB 단자 2개와 미니 D-sub포트가 위치합니다.

- 신형 시리즈 9 확장 포트 방식

- 구형 시리즈 나인 확장포트 방식

구형 시리즈 9과 신형 시리즈 9을 비교하면서 뉴 시리즈9의 첫느낌을 정리해봤습니다.

이전보다 얇고 가벼워지고 모든 사양이 더 좋아진 것 같은데요. 개인적으로 어댑터가 좀 아쉬운 부분이네요.

프리미엄 슬림 노트북은 역시 사용해보면 매력을 느낍니다. 그러나 역시 높은 가격이 저항요소이겠죠. 뉴 시리즈9 15인치 i5모델은 200만원 아래선에서 인터넷에서 판매가 되고 있는 것 같습니다.

다음에는 좀 더 사용해보고 난 이야기를 해보도록 하겠습니다.

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슈퍼레이스에서 아이들이 좋아할만한 프로그램은?

백미러 — Wed, 09 May 2012 07:30:00 +0900

슈퍼레이스에 다녀왔던 이야기를 계속 풀어놓겠습니다.

5월5일 어린이날이되면 부모는 아이에게 뭔가 이날만큼은 좋은 곳에 데려가거나 멋진 선물을 주고 싶은 마음과 동시에 의무라는 생각이 들죠.

아마 많은 부모들이 어린이날 무엇을 해서 제대로 아이들을 놀게끔 해줄까? 라는 강박관념이 있을 겁니다.

전 이번에 모터스포츠로 택하고 '슈퍼레이스'에 다녀온 것인데요.

관련포스팅

슈퍼레이스 개막전 다녀와 보니 - 이제는 모터스포츠의 계절 ( http://100mirror.com/1311 ) '12.5.7

오늘 아들에게 롯데월드 갈래? 자동차 레이스 하는 대회 갈래? 라고 물어보니 자동차 레이스라고 답을 하네요.

일단 아들에게는 슈퍼레이스가 색다르기도 하고 재미있는 경험이었던 것 같습니다.

물론 제 아들은 자동차를 꽤 좋아하는 편이기도 하지만 아마도 남자 아이들은 대체로 다 자동차를 좋아라 할 겁니다.

이번 슈퍼레이스에서 어린아이가 좋아했던 포인트들을 좀 짚어보겠습니다.

달리는 자동차, 그 자체를 좋아했던 아들

우선 제 아들에게 물어보니, 자동차가 달리는 모습 자체가 재미있었다고 하더군요.

우리나라에서 일반인들에게 모터스포츠는 아마도 흔히 접할 수 없는 광경일꺼라고 생각합니다.

그렇게 때문에 남자 아이들은 상당히 새로워하고 신이난 모습을 볼 수가 있었습니다.

피트워크 행사때 제 아들이 슈퍼6000 클래스에 출전한 김범훈 선수와 사진을 같이 찍기도 했는데요.

스포츠 조선 기자분이 포즈를 요청하셔서 제 아들이 엉겹결에 모델이 되었네요.

김범훈 선수가 속한 슈퍼스포츠팀은 메인스폰서가 없습니다.

기존 팀과는 달리 일반인들에게 후원을 조금씩 받아 경기를 운영하고 있는데요.

이날도 일반 관람객들이 조금씩 스폰을 하고 테이프에 이름을 써서 그것을 차량에 붙이고 레이스에 출전했습니다. 이날 김범훈 선수는 4위를 마크!

아 그러고 보니 스포츠 조선에 위에 김범훈 선수와 아들이 찍은 사진이 기사로 나간다고 했는데 찾아볼 수가 없네요^ ~~편집된듯 ㅠ~~

(ㅎㅎ 9일날 기사로 나갔군요!)

코리아 드리프트 경기

달리는 자동차들 자체가 좋았다고 한 제 아들이 그래도 가장 많이 이야기했던 슈퍼레이스 내 프로그램 중 하나가 바로 '드리프트' 경기 인데요.

아들이 제 아이폰으로 '아스팔트'게임을 하다보니 드리프트라는 것을 알게되어 더더욱 흥미로워 했습니다.

게임에서 하던 드리프트를 실제로 볼 수 있으니 말이죠.

좀 먼거리 였지만 동영상을 찍어봤습니다.

드리프트는 좀 더 가까이서 볼 수 있어야 제맛인데 관람객과 거리가 먼것이 좀 아쉬웠습니다.

'버스로 달려요' 행사

서킷에 왔으니 멀리서만 서킷을 바라본다면 뭔가 아쉽겠죠?

버스를 타고 서킷을 돌아보는 코너가 있습니다.

바로 '버스로 달려요' 코너인데요.

단순히 트랙을 돌아보는 것이 아니라 레이싱카의 주행을 옆에서 바로 지켜볼 수 있게 해줍니다.

버스는 세이프티카의 안내를 받으며 천천히 가고 그 옆에 레이싱카들이 싱싱 지나가는거죠.

관람석에서 멀리서 보는 것보다 당연히 박진감을 더 느낄 수 있습니다.

슈퍼레이스의 경기장 외 놀꺼리

슈퍼레이스에서는 자동차 레이싱만 있는 것은 아닙니다.

아래 사진처럼 천막 부스가 설치되어 아이들이 참여해볼 수 있는 코너도 준비되어 있습니다.

차량도 전시가 되어 있는데요.

쉐보레에서는 이재우감독과 김진표선수을 내세워 쉐보레 말리부를 홍보하고 있었구요.

바로 옆에서는 페인팅을 해주고 있습니다.

넥센타이어에서는 공을 차서 상품을 주는 행사로 자사의 타이어를 열심히 알리고 있었습니다.

그런데 자동차말고도 단박에 아이들을 끌어당기는 것이 있었으니 바로 이 놀이시설이네요.

제 아들도 이곳에 갈때마다 1시간가까이를 뛰어놀며 놀았습니다.

아 그리고 탑기어 코리아를 좋아하는 아들에게는 김진표 선수와 찍은 사진이 기억에 남을듯하구요.

무엇보다도 레이싱모델 누나와 찍은 것도 기억에 남겠죠.

아들도 남자이니까요..

굳은 얼굴을 뭘까요? 모델 누나의 복장때문에 긴장한 걸까요?

아이들이 좋아했던 슈퍼레이스의 포인트들에 대해서 이야기를 해봤구요.

특히 남자아이가 있는 집에서는 자동차 레이싱 경기는 한 번 다녀올만한 볼꺼리라 생각됩니다.

제가 볼때 모터스포츠의 확산을 위해서도 가족단위의 관람객이 점차 많아져야 하는데요. 이를 위해 더 새로운 프로그램이 많이 개발되었으면 합니다.

아이들의 눈으로 본 슈퍼레이스 였습니다.^

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자동차 매니아 동호회 차탄당 2주념 기념 바자회!

백미러 — Tue, 08 May 2012 10:08:38 +0900

좋은 일이 있어 하나 소개하는데요.

SNS상의 차탄당이라는 동호회가 있습니다. 저도 당원인데 제 몸 건사하기 힘들어 나가지는 못하고 있어 SNS상에서 열심히 돕고 있습니다.

차탄당에서 자동차 매니아들의 바자회를 여는데요.

수익금을 중증장애인의 이동을 돕는 초록봉사대에 기부하는 행사입니다.

자동차에 관심있으신 분의 많은 참여를 바랍니다~

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트위터, 페이스북 등의 SNS를 기반으로 활동하는 SNS 최고의 자동차 동호회 차탄당이 오는 5월 12일 2주년을 맞이하여 평창동 모터라이프에서 착한 바자회를 통한 사회공헌에 나섭니다!

차탄당 당원('회원'을 지칭하는 SNS용어)은 물론, 자동차를 사랑하는 사람이면 누구나 참여 가능한 이 바자회를 통해 발생하는 수익금 전액은 중증장애인의 이동권 보장을 위해 봉사하는 '초록봉사대'에 기부됩니다.

자동차 미디어 기자를 포함하여 자동차 블로거, 튜닝전문가 등 자동차에 관심 있는 사람들이 소셜 네트워크상에서 교류하는 모임인 '차탄당'이 2주년을 맞아 자선 바자회를 개최하며 바자회가 개최 될 모터라이프는 2008년 10월에 오픈 한 카페로 페라리, 로터스 등 고급 희귀 스포츠카가 전시된 카페로 자동차 매니아들의 핫 플레이스입니다.

바자회를 위해 접수된 상품들은2010 F1코리아 그랑프리 당시 드라이버 사인을 비롯하여 자동차 관련용품부터 생활용품까지 다양하며 페라리 관련 소품들을 오랫동안 수집한 당원(회원)의 애장품이 공개 될 예정이며 구매자 중 추첨을 통해 SPI 선팅 필름 시공권 등 다양한 경품 행사도 마련되어 있어 자동차에 관심 있는 일반인들에게는 좋은 기회가 될 것입니다.

바자회 상품 협찬 및 제공은 당원이 아니어도 가능하며 문의는 차탄당 페이스북 페이지(http://www.facebook.com/chatandang), 이메일(chatandang@gmail.com)로 가능합니다.

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슈퍼레이스 개막전 다녀와보니 - 이제는 모터스포츠 계절!

백미러 — Tue, 08 May 2012 07:30:00 +0900

5월5일,6일 전남 영암에서 열린 슈퍼레이스 레이싱 경기에 다녀왔습니다.

5월5일이 어린이날이었죠? 아들이 차를 좋아하는지라, 어린이날에 어디를 데려갈까 하다가 이참에 슈퍼레이스를 관람하기로 결정을 하고, 또한 좋은 기회를 얻어 프레스 자격으로 취재도 하고.. 일석이조였습니다.

최근 프로야구를 보면 여러 생각이 나게 하는데요.

프로야구 하이라이트는 물론이고 박찬호 선수의 일거수일투족에 대한 이야기와 프로야구에 관련된 여러 비하인드 스토리가 기사로 많이 나옵니다.

그만큼 많은 관심이 있으니 더욱더 이야기가 많이 나오는 것이고 이야기가 많이 나오니 더 흥미롭게 보게 됩니다.

저도 모터스포츠를 보러 많이 가보지는 못했지만 갈때마다 경기장이 멀어서 힘들기도 하지만 재미있고 볼거리가 은근히 많다는 생각을 하게되는데요.

프로야구 처럼 여러 이야기가 생산되고, 화제가 되어 인기스포츠로 자리잡았으면 하는 바람이 있습니다.

이번주는 슈퍼레이스 이야기를 글로 많이 풀게 되겠네요.

그냥 두서없이 막 풀어보도록 하겠습니다.

슈퍼레이스는 2006년부터 코리아 GT 챔피언쉽이라는 이름으로 시작하여 CJ가 꾸준하게 주최해오고 있는데요.

명실상부한 국내 대표 레이싱대회죠.

여러종목이 있는데 6,200cc 이하의 스톡카 부터 1,600cc이하 클래스까지 고루포진되어 있습니다.

작년까지 스톡카 레이스는 캐딜락 바디커버를 사용했었는데, 후원사에 따라 금년에는 제네시스로 바뀌었네요^

존재감은 캐딜락 그릴이 더...

예전 슈퍼 2000 클래스라고 불렸던 2.0터보 클래스는 ECSTA GT 클래스로 이름이 바뀌었고 이 클래스에는 잘 알려진 선수들이 많습니다.

이재우 감독님, 김진표 선수, 류경욱, 정연일 선수, 류시원 감독도 이번에 참여하네요.

1,600cc 그룹은 N9000 타이어를 후원함에 따라 넥센 N9000클래스로 이름이 바뀌었고 이번에는 크루즈 2.0 디젤 원메이크 레이스까지 이번에 추가된 듯하네요.

금년에는 세이프티 카를 비롯한 진행차량은 재규어/랜드로버입니다!

세이프티카는 재규어 XF인데요. XJ와 비슷한 헤드라이트로 바뀌니 더 간지납니다.

역시 자동차 레이싱은 소리가 중요한데요.

부아아아앙~~~ 하는 소리가 나름 희열을 줍니다.

소리는 배기량과 비례하니 스톡카 클래스가 가장 빠르면서도 소리도 커진 박진감이 넘치죠.

스톡카 클래스에서는 김동은 선수가 1위를 했습니다.

이 선수는 20살도 안된 선수라고 들었는데요. 어릴때부터 카트를 타와서 레이싱 경력은 오래되었다고 합니다.

이날 압도적인 경기운영을 보여줬구요. 앞으로도 이름을 자주 볼 수 있을 듯합니다.

아들이 자동차를 좋아하니 탑기어코리아를 재미있어 하는데요.

슈퍼레이스에 와서 탑기어코리아의 사회자인 김진표 선수와 이재우 감독님과 사진을 찍네요.

아마 아들이 TV를 볼때마다 아들에게 좋은 기억으로 남을 것 같습니다.

그리고 레이싱 현장에 갔을때나 한국GM 행사를 갈때마다 항상 친절하게 맞이해주시는 분, 이재우 감독님이죠.

제가 현장에서 몇번 뵙지도 못했는데 항상 환대해주시니 이자리를 빌어 감사드립니다.

특히나 제 아들 재혁이도 잘 챙겨주시더라구요.

아시다시피 쉐보레 레이싱팀의 선수겸 감독이신데요.

이날 예선으로 폴 포지션을 잡았지만 결선에서 아쉽게 2등을 하셨습니다. 제가 알기로는 차량에 트러블이 있었던 것으로 알고 있는데, 슈퍼레이스 2전때 기대하겠습니다!!

역시 EXR팀에는 류시원 감독겸 선수가 있어서 일본인 팬들이 눈에 띕니다.

참 특이한 것은 일본인 팬들은 가만히 지켜보고만 있습니다. 그것도 조용히요...

우리나라 사람들은 소리지르고 다가가고 할텐데요. 일본인들은 정말 조용합니다.

EXR에서는 ECSTA GT 클래스에서 류시원 / 류경욱 / 정연일 3선수가 출전했는데요.

초반 코너에서 류시원/정연일 선수가 충돌을 하면서 리타이어를 했습니다.

EXR팀으로써는 경기초반에 악재였는데요.

다행히 류경욱 선수가 1위를 해서 팀 분위기가 살아났습니다^

1위를 하고 피트로 들어와 포카리 스웨트를 먹으며 포즈를 취하는 모습.. 1등이란 역시 좋은 거!!!

EXR팀은 제네시스 쿠페가 라인업인데요.

아들이 왜 레이싱카에 헥사곤 그릴이 들어간 뉴 제네시스 쿠페가 아니냐고 계속 물어봐서.. (정말 많은 것을 물어본다는..)

그건 레이싱팀 마음이라고 했습니다.

어쨌뜬 EXR팀의 금년 차 상태가 좋다는 이야기를 많이 들었는데요. 쉐보레 레이싱팀과의 경쟁은 계속 될것 같네요.

아, 꼭 하고 싶은 이야기를 놓칠뻔 했네요. 예전부터 유명했던 황진우 선수를 실제로는 이번에 처음 봤는데요.

저도 황진우 선수 팬이 되었다는...

차 상태가 정말 좋지 않은 것으로 들었는데, 이번 슈퍼레이스에서 가장 재미있는 광경을 선사해주었습니다.

계속 2등일때는 3등을 블로킹하고 3등일때는 2등을 푸쉬하면서 한마디로 박진감 넘치는 멋진 레이스를 펼쳐보여줬습니다.

발보린 팀인데 제대로 스폰받고 미캐닉을 제대로 갖추게 되면 최강자가 될 것 같다는 생각이 들더군요.

역시 천부적인 레이서 자질을 타고 태어난 것 같습니다.

아래 사진의 우측에 있는 발보린 팀 12번 차량인데요. 앞으로 황진우 선수의 선전을 기대하겠습니다!

이번 슈퍼레이스는 번외경기도 많았는데요.

가장 인상적인 경기는 역시 드리프트였습니다.

아들도 상당히 좋아했구요. 코스가 좀 더 길고 좀 더 가까이서 봤으면 더 재미가 극대화 될 것 같습니다.

슈퍼레이스에 다녀오니, DSLR이 많이 생각나더군요.

DSLR을 사용하다가 GF3 미러리스로 바뀐뒤에 움직이는 차들을 찍으려니 쉽지가 않았습니다.

전남 영암까지 아들과 와이프를 데리고 주말 동안 다녀왔는데 정말 많은 사진들을 찍어왔고 더 풀어놓을 이야기는 많습니다.

이번 슈퍼레이스는 아들이 정말 좋아라 해서 보람이 있었구요.

여러 이야기를 이번 주 포스팅을 통해 풀어 보겠습니다.

아. 보너스 샷으로 레이싱 모델 몇장 아래로 넣겠습니다!

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갤럭시S3 실제로 만져본 느낌은?

백미러 — Fri, 04 May 2012 20:00:00 +0900

제가 삼성전자 블루로거라는 블로거 릴레이션 연간 행사에 참여하고 있습니다.

오늘 삼성전자는 영국 런던 얼스코트에서 열린 '삼성 모바일 언팩' 행사에서 갤럭시S3의 모습을 공개했는데요.

런던에서 공개한 동일한 해외향 모델을 오늘 블루로거들에게 잠깐(?) 공개했습니다.

몇가지 시연도 보이면서 이번에 갤럭시S3에 대한 주요 포인트를 소개했는데요.

자세한 기능들은 아마 블루로거 IT블로거들에게 좀 더 세부적인 이야기들이 나올 것 같구요.

저는 제가 만져보고 난 느낌 정도를 공유하겠습니다.

일단 AP는 아직 국내 런칭단계가 아니라서 기사에 나온 쿼드코어 라는 것도 확정해서 말해 줄 수 있는 단계가 아니더군요.

1280*720의 해상도를 가진 4.8인치의 슈퍼아몰레드 HD(펜타일 방식)가 들어갔는데, 갤럭시S2 HD LTE와 외형크기는 같았으나 베젤이 줄어들 만큼 4.8인치를 구현할 수 있었던 것 같습니다.

외형적으로 본다면 좀 더 라운드 디자인으로 바뀌었습니다.

측면으로 본다면 넥서스S와 같은 커브드 글래스 디자인이 연상되기도 한데요 패블 블루라는 컬러풀한 색상과 함께 투톤으로 처리되어 과거 갤럭시S2보다 세련된 맛은 훨씬 더 나더군요.

라운드 디자인이라서 그립감은 갤럭시S2보다 나아진 느낌이며,무엇보다 4.8인치 디스플레이에 2100mAh 용량의 배터리를 가진 스마트폰인데도 가볍다는 점이 기억에 남습니다.

외형이 라운드 디자인으로 됨에 따라 버튼의 디자인이 바뀌었구요.

안드로이드 4.0 아이스크림 샌드위치 OS가 탑재된 만큼 아이콘도 좀 더 세련되어 졌네요.

브라우징을 해보니 예전보다 최적화가 좀 더 이루어진 느낌이나, 좀 더 사용해봐야 디테일을 알 수 있을 듯합니다.

800만 화소의 카메라(후면)가 탑재되었는데, 무엇보다 전면 카메라도 HD급으로 바뀌어 전면 카메라로 셀카를 찍었을때 과거보다는 나아진 사진구현이 가능하다고 합니다.

이날 카메라 사진 찍는 시연도 있었는데, 셔터를 누르면 대기시간 없이 바로 촬영할 수 있는 '제로 셔터 랙', 20장 연속촬영의 '버스트 샷', 선명하게 촬영된 사진을 자동으로 골라주는'베스트 포토' 등 카메라의 기능적인 면에서 포인트를 줄 수 있는 개선이 있었습니다.

개인적으로 괜찮다고 생각했었던 것은 동영상을 찍으면서 사진도 찍을 수 있는 터치 버튼이 생겼는데요.

보통 동영상을 찍으면 사진을 찍을 수 없어서 애매했던 경우가 많은데 이럴 때 유용 할 것으로 생각됩니다.

후면 커버는 아래 사진처럼 단순한 플래스틱 재질이 아니고 유동성이 많은 재질도 되어 있었는데요.

실수로 떨어뜨렸을때 여러 기스나 파손 걱정이 예전보다는 줄어들 수 있겠습니다.

갤럭시 S3 시연때 삼성측에서 인간중심의 스마트폰으로 진화했다는 점을 강조했었는데요.

얼굴, 눈, 음성, 모션을 인식해서 동작하는 여러 기능들이 시연되었습니다.

얼굴, 눈 인식을 통해서 사용자가 계속 화면을 보고 있는 것이 감지되면 화면 절전모드 셋팅에 정해져 있는 절전시간에 도달해서 화면이 꺼지지않도록 하는 '스마트 화면유지'와 문자가 오고나면 스마트폰을 귀에다 가져가면 모션 센서에 의해 통화로 연결해주는 '다이렉트 콜' 과 같은 기능들은 실생활에서 어느정도 효과가 있을 것 같은 느낌이 들었습니다.

이외에도 음성인식 기능인'S보이스', 동영상 멀티태스킹 기능인 '팝업 플레이' 등 많은 기능들이 있었는데요.

이날 잠깐 만져보고 사진찍고, 약간의 시연만 있었기때문에 갤럭시 S3의 자세한 기능에 대한 장점과 단점을 파악할 수는 없었구요.

다음에 국내 출시시 블루로거 프로그램을 통해서 좀 더 체험해보고 이야기할 수 있을 듯합니다.

전반적으로 스펙에 대해서는 기대보다는 하회하는 것으로 반응이 많은데요. 오늘 보니 상당히 많은 부분에 있어 사용성을 극대화할려고 노력한 느낌을 받았습니다.

오늘 갤럭시S3는 온라인을 상당히 뜨겁게 달구었는데요.

화제가 된 만큼 빨리 보고 만져본 느낌정도를 공유해봤습니다.

■ 갤럭시S3 주요 스펙

크기	136.6 X 70.6 X 8.6mm, 133g
네트워크	2.5G / 3G / LTE
디스플레이	4.8형 HD 슈퍼아몰레드 (1280 X 720 )
플랫폼	안드로이드 4.0 ( 아이스크림 샌드위치 )
카메라	800만 화소(제로 셔터 랙, 오토 포커스)
배터리	2,100 mAh
색상	페블 블루, 마블 화이트
주요기능	NFC, 블루투스 4.0, 16/32GM 내장 메모리 등

※ 국내용은 스펙이 아직 확정단계가 아님

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A특공대와 함께 향수를 느끼게 하는 쉐보레 콜벳의 국내 데뷔

백미러 — Fri, 04 May 2012 07:30:00 +0900

쉐보레 콜벳이 국내에 상륙합니다.

한국GM이 쉐보레 브랜드를 외치면서 8개의 차종을 낸다고 한지 1년이 지났는데, 콜벳이 국내 쉐보레 브랜드의 8번째 모델이 되겠군요.

이날 새로운 한국GM의 CEO 호샤사장의 데뷔무대까지 곁들여 졌는데요.

쉐보레 콜벳 이야기를 간략하게 해보겠습니다.

A특공대에서 멋쟁이가 타던 그 차.. 쉐보레 콜벳

저는 쉐보레 콜벳하면 생각나는 게 있습니다.

바로 A특공대인데요.

A특공대를 바로 알아들으시는 분은 아마도 1980년대에 이 미국드라마를 우리나라에서 정말 즐겨보셨던 분이 셨을 겁니다.

A특공대라는 외화에서 상당히 임팩트있게 아직도 머리속에 여운을 남기는 차들이 많습니다.

아마 아래 GMC G-15밴이 많이 생각나실 꺼구요.

저는 역시 멋쟁이라는 주인공이 타고다닌 스포츠카가 가장 기억에 남습니다.

바로 쉐보레 콜벳이죠.

아래 사진은 83년형 콜벳 모델입니다. A특공대에서 출연한 세대모델인데 그 존재감은 아직까지 제 뇌리속에 강렬하게 있습니다.

이때가 80년대 초였으니 쉐보레 콜벳의 디자인은 정말 극강이었습니다.

특히 개폐식 헤드라이트라는 존재감과 더블리어콤비네이션 램프의 단순미가 맘에 들었구요.

제가 중학교때 모터매거진과 자동차생활을 탐독했었는데, 이때 저는 아메리칸 드림이란 말을 처음 접했습니다.

쉐보레 콜벳이 바로 아메리칸 드림 스포츠카 였었죠. 그때 당시 정말 미국차가 잘 나가던 시절이였죠.

어쨌든 저에게 향수가 있는 그런 차가 이제 국내에도 정식으로 들어왔습니다.

콜벳 6세대 모델이죠.

우리나라에 들어온 쉐보레 콜벳 모델은?

일단 우리나라에 들어온 쉐보레 콜벳 모델이 궁금하죠?

콜벳에는 쿠페방식으로 따진다면 BASE 쿠페/그랜드 스포츠 쿠페/Z06/ZR1 이런 순인데요.

BASE쿠페는 49,045달러부터 시작합니다.

물어보니 국내에는 BASE 모델에 한국시장을 고려해서 필요한 옵션들을 넣어서 출시했더군요.

국내들어온 콜벳의 옵션을 보니 6단 자동변속기 / 마그네틱라이드 컨트롤 / HUD / 블루투스 / 열선내장 가죽시트 / 보스오디오 등 국내 시장 소비자에게 좋아할만한 옵션입니다.

이렇게 약 6만달러가 넘어가는 모델이라고 하는데요. 국내 출시한 가격은 8,640만원, 프리미엄 인테리어 추가시 8,940만원입니다.

FTA때문에 관세인하 효과로 그나마 8천원만대가 만들어진 것으로 보이더군요.

- 신임 한국GM CEO 세르지오 호샤

쉐보레 콜벳은 대배기량, 아메리칸 머슬의 대표적인 차이기도 하죠.

6.2리터 V8엔진, 430마력, 58.7kg.m의 토크, 4.3초의 제로백, 최고속도는 306km/h, 연비는 7.1km/L..

다운사이징의 흐름을 고려한다면 이 배기량에 이정도? 라고 하겠지만 이게 바로 아메리칸 머슬입니다. 대배기량의 두터운 맛을 느낄 수 있겠죠.

쉐보레 콜벳의 외관은 아직도 매력적입니다. 개폐식 헤드라이트가 아직도 그립지만 멋진 외관을 그대로 계승하고 있습니다.

단순하게 빵빵한 히프도 그렇구요.

그러나 아쉬운 점은 역시 실내이네요.

국내에 들어온 모델은 카본 마무리에 스티치가 들어간 가죽 대쉬보드로 한층 멋을 살리고 있으나 전반적인 레이아웃 디자인이 신형 스럽지는 않습니다.

콜벳을 한번도 타본 적이 없는지라.

이런 트렁크는 상당히 신선함을 주기도 했구요.

이날 한국GM에서는 쉐보레 콜벳을 그레이방식으로 구입한 오너들은 각종 서비스/워런티/리콜 혜택에서 제외되어 있었는데, 기존 콜벳 오너에게도 서포트에 대한 준비가 이루어지고 있다고 합니다.

기존 콜벳 오너들은 반가울 만한 일이겠죠?

콜벳은 아래 사진처럼 타르가 탑 방식인데요.

루프는 수동으로 탈착할 수 있습니다.

물론 콜벳이 컨버터블 모델도 따로 있지만, 저는 이 타르가 탑 방식이 하드탑 방식의 컨버터블 모델보다 훨씬 더 합리적이고 가격대비 실용적이지 않나라는 생각을 예전부터 해왔었는데, 왜 자동차 메이커들은 쿠페 모델에 적용을 많이 시키지 않을까? 라는 생각을 했었습니다.

콜벳이 어느정도 팔리면 이 타르가 탑에 대한 여러 반응들이 나올 듯합니다.

국내에서 어떤 반응이 될 지 사뭇 궁금하기도 한데요.

실내디자인이 신형 답지 않다는 아쉬움은 있지만 역시 쉐보레 콜벳은 400마력이 넘어가고 60에 가까운 토크를 가진 차들중에서는 상대적으로 저렴한 가격이라는 점, 그리고 한국GM 전국 A/S망의 지원을 받을 수 있다는 점이 강점이 아닐까 합니다.

국내 도로에서 예전보다는 부쩍 더 많이 볼 수가 있겠군요.

A특공대가 생각나게 하는 향수에 젖은 쉐보레 콜벳이었습니다.

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현대차 인포테인먼트 블루링크 를 사용해보니..

백미러 — Wed, 02 May 2012 07:30:00 +0900

현대차 이해와 소통 행사 '뉴 싼타페 시승회'에서 싼타페에 대한 여러 기능들 중 그래도 관심있게 본 것은 블루링크 였는데요.

앞으로 자동차의 속성중 인포테인먼트 시스템은 상당히 중요한 부분이 될 것이라는 생각을 하고 있는데요.

이유는 IT와의 융합흐름상 우리가 생각하지 못한 새로운 가치가 창출될 것이라는 기대를 할 수 있기 때문입니다.

이 날 시승회에서 블루링크가 아직 초기 단계라서 부족한 점도 있지만 다음 버전에 대한 기대를 남겨놓기도 했습니다.

블루링크에 대한 자세한 내용을 정리해봤는데요. 그 이야기를 해보겠습니다.

관련포스팅

현대 뉴 싼타페, SUV 왕의 귀환? - 현대차 이해와 소통 행사 '싼타페 시승회' ( http://100mirror.com/1305 ) '12.4.29

블루링크의 기반은?

긴시간은 아니었지만 사용을 몇번 해보니 매스컴으로 진 사항을 토대로 상상했던 것보다 좀 더 실체적인 것을 알게되었는데요.

저는 블루링크가 스마트폰에서 내린 동작은 무선망을 통해 DATA 신호로 처리를 하는 것으로 막연히 예상을 했었는데요.

이날 사용을 해보니 DATA 신호가 아닌 SMS신호를 통해 차량에 명령이 전달되고 있었습니다.

가만히 생각해보니, 이 점이 당연하다는 생각이 들었는데요.

3G 데이터보다 SMS신호는 무선통신상 음성채널을 활용하게 됩니다. 당연히 SMS가 3G 데이터 신호보다 훨씬 실패률이 적고 안정적이죠.

이런 점때문에 현대차로 이런 방식을 택한 것으로 생각됩니다.

또한 WINCE 기반이더군요.

MS와의 제휴 계약에 의한 것으로 예상되고, 차후 당연히 오픈플랫폼으로 발전해야 제대로 연동이 손쉬운 인포테인먼트가 될 것으로 생각됩니다.

아마 이때가 자동차읜 인포테인먼트 시스템이 급변하는 시기가 아닐까 하구요.

블루링크의 핵심기능 - 시동과 공조

블루링크의 기능중에 소비자 관점으로 볼 때 쓸만한 기능들을 소개해보겠습니다.

우선 시동+온도조절 기능을 가장 많이 쓸 것 같습니다.

여름이나 겨울에는 차안에 들어가서 시동을 키고 견뎌야 하는 춥고 더움에 대해서 항상 이런 생각을 했었죠.

"현대 과학이 이런 거 해결 못하나?" ^^

물론 기존 시동을 걸어주는 기능은 있었으나 멀리 떨어져있거나 지하주차장에 있을때는 무용지물이기 때문에 이번 블루링크가 구현한 무선망에 의한 원격조정은 이런 부분들을 해소시켜 줄꺼야 생각합니다.

공조 온도를 운전자가 원하는 온도로 조절할 수 있게 되어 있어 원하는 온도를 맞추어 놓으시면 시동명력을 걸때 그 온도에 맞춰지게 됩니다.

또한 시동 유지기간을 설정할 수 있는데요. 10분이 디폴트로 되어 있습니다.

10분이 지나도록 운전자가 차문을 열고 들어오지 않는다면 다시 시동이 꺼지게 됩니다.

원격조정은 보안이 중요한 요소이기도 한데요.

아래 처럼 스마트폰 상의 모든 명령은 비밀번호를 입력하게 되어 있습니다.

그런데 이러한 앱도 해킹당할 수 있는 여지가 있기 때문에 비밀번호 키패드를 최근 금융사 앱들처럼 키패드 숫자 위치가 그때 그때 변경되는 방식으로 적용하는 것에 대해서 검토를 했으면 합니다.

역시 무선망을 타고 신호가 가게 됨에 따라 통신상의 딜레이타임이 발생하게 마련이라서 30초내 중복원격제어 명령 수행은 안되게 되어 있습니다.

한번 명령을 내리면 이렇게 문자로 성공 여부를 알 수 있게 됩니다.

그 외에 문 잠김/열림, 비상등 켜기, 경적울리기 등의 원격조정이 있습니다.

주차해놓고 문을 제대로 잠궜나? 라는 치매증세를 보이는 분들에게 간간히 사용할 수 있는 기능이죠?

비상등켜기나 경적울리기는 자기 차량을 찾을 때 활용하면 유용할 듯합니다.

블루링크 - 목적지 전송

저는 이 기능이 제가 예전부터 꼭 필요하다고 생각했었는데요.

그래서 차량의 인포테인먼트 시스템이 클라우드 방식이 되면 이러한 목적지 전송, 컨텐츠 소비 등 여러 편리한 상황이 오겠구나 라는 생각을 했었습니다.

블루링크에는 이중 목적지 전송 기능이 들어갔는데 제가 볼때 가장 유용한 개념이 아닌가 합니다.

차에 와서 시동을 키고 네비를 셋팅하는 과정은 귀찮기도 하고 공회전을 유발하는 개념이기도 하죠.

스마트폰이 보급되면서 미리 장소를 찾아 주소나 도로상황을 파악하는게 일반적인 패턴이 되어 버렸습니다. 그러한 패턴에 있어 이제 블루링크 앱에서 미리 목적지를 전송해놓으면 됩니다.

그런데 좀 보완해야 할 점이 있습니다.

제가 기대했던 것은 차량내에 있는 네비게이션과 인터랙티브하게 연동되어 네비가 켜지면 자동으로 '전송된 목적지인 '****' 로 안내할까요? 라는 팝업창이 나오면서 한번의 동작으로 경로안내가 될 줄 알았는데요.

블루링크 앱에서 전송한 목적지을 네비에 적용하려면 아래 사진처럼 '정보'라는 버튼을 누르면 센터 수신정보로 들어가야 합니다.

센터수신정보로 들어가면 이렇게 POI정보에 올라와 있습니다.

이 정보를 클릭하면 지도로 이동하게 됩니다.

네비기반의 지도가 나오면 좌측에 '목적지 설정' 보이시죠?

이렇게 해서 목적지 연동이 되는데요. 너무 단계가 많다는 것이 보완할 점입니다.

이런 UI는 클라우드 개념의 잇점을 다 상쇄해버리는 결과라고 생각합니다.

담당하시는 분에게 이야기하니 이 점 이미 알고 있고 개선계획에 있다고 하는구요.

아무래도 SMS방식으로 구현하다보니 네비연동부분이 한계가 있는 것으로 생각됩니다.

인포테인먼트 플랫폼 자체의 변경이 이루어져야 하는 부분으로 생각되네요.

지금까지 이야기 했던 원격조정이나 목적지 전송은 월 1만원의 요금이 동반되는데요. 2년간 무료로 제공하고 있습니다.

아무래도 현대차에서는 통신망을 쓰는 개념이라 통신사와 제휴해서 서비스를 하게 되다 보니 과금모델은 피할 수 없는 상황이라고 생각합니다.

좀 더 진화하다보면 좀 더 금액적 부담을 줄일 수 있는 길이 나올지 기대를 해봐야 할것 같습니다.

블루링크의 부가적인 기능들

블루링크는 앞서 이야기한 원격조정 및 목적지 설정이외에도 부가적인 기능들이 있는데요.

블루링크 라이프는 네이버, 이메일, RSS 등 차량에서 조회할만 한 정보들을 모아놓은 것이라고 보시면 되겠는데요.

스마트폰이 일반화 된 이상 크게 사용할 만한 빈도가 나오지는 않을 것 같습니다. 말 그대로 구색을 위한 서비스가 강하다고 생각되구요.

요금은 100M에 5천원 500M에 1만원으로 요금이 부과됩니다.

블루링크 고객센터는 블루링크 폰을 통해 음성으로 블루링크 전용 고객센터와 연결되어 각종 길안내 및 교통정보 문의, 각종 정보서비스를 받을 수 있는데요.

어찌보면 GM의 온스타에서 이미 도입된 기능입니다.

이러한 텔레매틱스 서비스는 음성인식이 현재 적용해야하는 트렌드라고 볼 수 있는데요.

영어 음성인식 보다는 한국어 음성인식이 더 DB상으로 어렵다고 합니다.

한국어로 음성인식 서비스를 하려면 시중에 나온 서비스 중에 역시 구글이 가장 음성인식이 낫다고 볼 수 있는데요.(국내 음성인식 기술을 보유한 중소기업도 있는 것으로 알고 있음)

이번에 구현한 블루링크는 WIN CE OS라는 것을 들었을때 현대차에서는 음성인식보다는 이와 같은 음성서비스로 갈수 밖에 없다는 생각이 들더군요.

아무래도 현대차의 음성인식은 다음에 구현할 플랫폼에서 가능할 것이라는 생각이 듭니다.

룸미러에 있는 블루링크 버튼을 누르니 자동으로 연결이 되어 상담원과 통화할 수 있었습니다.

목적지에 대한 정보도 검색해서 POI 정보를 내려줄 수 있다고 하더군요.

이 밖에 블루링크 소모품관리/경제운전 등과 같은 서비스가 있었구요.

소모품 관리는 스마트폰 앱에 메뉴상으로 동일하게 들어가야 한다고 생각합니다.

차량내에만 정보입력/조회가 있다면 과거 사용했던 통장식 이력관리와 크게 다를 바가 없죠.

스마트폰을 통해서 언제 어디서나 조회/관리할 수 있게 해야한다고 생각합니다.

블루링크에 대해서 많은 시간 사용해보지는 않았지만 관심을 가지고 지켜본 사항을 정리해봤습니다.

개인적인 의견을 낸다면, 블루링크가 아직 미완적인 부분도 있고, 좀 더 발전해야 하는 부분도 있지만, 스마트디바이스와 연결하여 원격조정, 클라우드 방식을 도입한 부분에 있어서, 업계내에 선도적으로 상품을 내놓은 것 자체에 대해서 의미를 주고 싶구요.

인포테인먼트 시장이 좀 더 진보적으로 가는데 촉매제가 될 것으로 생각됩니다.

현대차에서는 향후 오픈플랫폼인 안드로이드를 적용할 예정이고 또한 API를 개방해서 자동차를 위한 마켓을 구현할 예정이라는 이야기도 했었는데요.

앞으로 좀 더 스마트폰과의 연동이나 N스크린으로써의 연결성 있는 인포테인먼트 시스템이 나오리라고 생각합니다.

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현대 뉴 싼타페, SUV 왕의 귀환? - 현대차 이해와 소통 행사 '싼타페 시승회'

백미러 — Mon, 30 Apr 2012 07:30:00 +0900

현대자동차에서 블로거/동호회 대상으로 매달 열리고 있는 이해와 소통 행사에 다녀왔습니다.

이번 주제는 신형 싼타페의 런칭에 맞추어 뉴 싼타페 시승회였는데요.

기자 시승회를 끝마치고 차량을 서울 계동 사옥으로 공수해와서 일반 고객 런칭 전 주말에 바로 시승회를 여는 현대차 고객서비스팀의 기민함과 부지런함을 느껴지더군요.

뉴 산타페의 약 1시간의 시승과 Q&A 까지 이루어진 행사를 정리해보도록 하겠습니다.

뉴 싼타페를 1시간 정도 몰아본 주행 임프레션

현대차 이해와 소통 행사를 시간순으로 풀어볼까 하다가 역시 차량이 궁금해 하실테니 싼타페 이야기부터 해봅니다.

일단 시승 후 가장 인상적인 포인트는 아무래도 MVH이 아닌가 합니다.

제가 i40 디젤을 시승했을때도 정차시 스티어링 휠의 진동이 좀 느껴졌었는데요.

뉴 싼타페에서는 진동이 거의 없었습니다.

원래 SUV가 디젤에서 오는 진동이 있어야 제 맛이 아니냐는 분도 계실텐데요.

디젤 수입차에서도 진동은 이제 사라졌죠. 국내 디젤은 아직도 약간 따라가는 느낌이었는데, 싼타페에서 진동만큼은 정말 잘 잡았더군요.

또한 소음도 대폭 줄어들은 느낌입니다.

아무래도 국산 디젤 SUV중에 가장 조용하고 진동이 적지 않은가? 라는 생각이 듭니다.

제가 시승회때 탄 차는 2.2 디젤 4WD 모델인데요.

싼타페 라인업의 엔진 퍼포먼스는 이렇습니다.

2.2R엔진 : 최대출력 - 200마력/3800RPM 최대토크 44.5kg.m/1,800~2,500RPM

2.0R엔진 : 최대출력 - 184마력/4,000RPM 최대토크 41.0kg.m/2,000~2,500RPM

2.2R엔진 4WD모델로 고속주행을 해보니 170km/h는 무리없이 쫙 올라가 주었고 그 이상 구간에서는 좀 더딘 느낌을 주더군요. 스펙에 비해서는 좀 더 나와줘야 할 것 같은데? 라는 생각이 들었었지만 4WD 모델이다보니 2WD 모델을 타고 제대로 평할 수 있을 듯합니다.

고속주행에서는 현대차의 안정감의 향상이 느껴지네요.

과거 고속주행에서 파워는 남아있으나 하체나 스티어링휠의 불안감때문에 파워를 받춰주지 못하는 점 지적되고 했는데, 이번 싼타페를 타보니 고속주행의 안정감이 많이 좋아졌습니다.

170~180km/h까지 올라가는 과정이나 고속을 유지하면서 거동을 바꿔보면 예전보다 더 나아진 움직임과 함께 운전자에게 심리적 안정감을 주는 면도 나아졌습니다. 아무래도 전자식 스티어링휠(MDPS)의 좀 더 나아진 느낌도 한 몫하는 듯 보이는 데요.

MDPS가 이질감이 예전에 있었다면 이러한 점을 해결하고 있는 모습을 보여주고 있습니다.

그러나 아직 고속에서 스티어링휠의 묵직함을 주는 필링이나 소프트한 승차감을 동시에 거동이 늘어지지 않고 단정함을 가지는 하체의 셋팅에 있어서는 여전히 숙제로 남겨놓는듯합니다.

- 아래 사진은 자동차블로거 모터리뷰(http://www.motor-review.net) 의 팔로윙 샷 제공입니다. (사진의 운전자는 백미러^)

싼타페의 승차감은 한국시장의 MASS 시장의 소비자를 고려한 탓인지 소프트한편이었구요.

엔지니어분들과의 대화의 시간에 있어서 이런 이야기가 나왔지만 역시 블로거들은 소프트하다는 입장이었고, 현대 엔지니어 분들은 구형 싼타페 보다 훨씬 하드해진거라는 평이었습니다.

싼타페에 도입된 새로운 기술과 특징을 이야기한다면?

싼타페에 도입된 특징적인 사항들을 좀 이야기해볼까요?

싼타페에 저압 EGR 시스템이 도입되어 질소산화물을 줄여 연비효율을 높이고 터보차져가 좀 더 제 역할을 다하도록 해주었다고 프리젠테이션을 들었는데요.

이 덕분에 연비는 기존 R엔진을 단 쏘렌토나 구 싼타페(2.0R 2WD 기준으로 구형 R엔진이 15km/L 정도) 보다 좋아졌습니다.

2.0R 2WD 복합연비는 14.4km/L (시내 12.9, 고속 16.7) 기존연비 기준으로는 17.0km/L

2.2R 2WD 복합연비는 13.8km/L (시내 12.3, 고속 16.3) 기존연비 기준으로는 16.1km/L

제가 자유로에서 이산포 90km 구간단속 때 트립을 Reset 하고 평균연비를 재어보니 22~23km/L정도가 나왔는데요. 구간이 너무 작아서 신뢰할수는 없지만 기존 보다 좋아진 것은 확실한듯합니다.

- 디자인 적으로 무광 19인치 휠, 타이어 규격 235/45R 19

싼타페 풀옵션 모델이다 보니 구동선회제어장치(ATCC) 기능도 들어가 있었는데 토크백터링과 유사한 시스템입니다. 전후구동력을 배분하고 좌우 제동력 컨트롤을 하는 기술인데 제가 볼때는 산타페의 서스펜션 세팅이 무른편이고, 단정함이나 복원력이 좋은 느낌은 아니었기 때문에 이 기능은 코너에서 효과를 느끼기가 좀 힘들었습니다.

제 생각은 ATCC 이전에 싼타페가 코너링 필링을 가져다 줄 수 있는 기본적인 서스펜션 셋팅이나 차대의 조건이 더 우선이라고 개인적으로 말씀드리고 싶구요.

안으로 들어가면 시거잭과 12V 잭이 센터페시아 아래 같이 마련되어 있었고 220V 인버터가 트렁크에 제공되어 있었습니다.

그리고 운전자나 승객이 승하차시에 도어스커프 아래 부분에 접촉하면서 더러워질 수 있는 면이 있는데요.

싼타페에서는 도어아래부분의 면접을 넓혀서 이 부분을 덮을 수 있게 설계되어 있습니다. 도어를 열고 탈때 옷에 외부 외물질이 묻을 가능성을 없애버린 것이지요.

밴이나 SUV를 탈때 항상 느꼈던 사항이었는데, 러기지룸과 2열시트를 구분하는 바를 사용하지 않을 때 수납하기 어려운 문제가 있었습니다.

뉴 싼타페에서는 아래 사진처럼 수납함에 바를 넣을 수 있게 설계가 되었구요.

이런것들은 현대차가 빨리 수용하고 적용하는 편이라 생각합니다.

2열시트는 각도 조절과 전후 슬라이딩이 되었었구요.

3열의 경우 화물칸과 승객석으로 둘다 사용이 가능하도록 7인승으로 설계되었습니다.

3열의 넓이는 당연히 성인은 힘들구요. 아이가 앉기 적당한 공간입니다.

뉴 싼타페의 디자인!

디자인에 있어서는 사진을 봤을때도 그렇지만, 구형 보다 좀 더 커보이는 디자인으로 생각됩니다.

프론트가 예전보다 묵직해진 느낌이죠? 헥사곤 그릴을 사용하면서 크롬도금으로 강렬하게 마무리했고 전반적으로 엣지를 살린 디자인이라서 구형보다 커보입니다.

라이트들도 주위 면 대리 양각처리를 많이 한 디자인이라서 커보이는데 일조하고 있는 느낌이죠.

C필러에서 D필러 사이에 있는 윈도우의 형상이 스포티함을 잘 나타내고 있으면서 전반적인 선의 흐름과 후륜 위 펜더에 강한 엣지라인이 현대차의 디자인 철학인 플루이딕 스컬프쳐의 일관성있는 반영을 증명하고 있습니다.

디자인이야 개인적인 호불호가 있을텐데요.

개인적으로는 전반적으로 과도함이 보이지않고 현대차의 디자인 일관성을 그대로 잘 살리지 않았나 합니다.

굳이 개인적으로 마음에 안드는 부분은 크롬도금 그릴인데요. 전 개인적으로 무광을 더 좋아하는 편입니다. 이 크롬도금의 번쩍거림때문에 좀 더 가벼워보이는 경향이 있다고 생각합니다.(그런데 우리나라 사람들이 크롬도금을 더 좋아한다고 하더군요.)

현대차의 새로운 인포테인먼트 '블루링크'

오늘 행사 중 많은 시간을 블루링크 소개 및 질의 응답에 할애하기도 했는데요.

그만큼 자동차 메이커중 가장 먼저 인포테인먼트에 있어 새로운 방향을 제시하면서 처음 도입한 기능이라서 오늘 참석자들의 질문도 상당히 많이 나왔습니다.

블루링크는 향후 준중형 급 이상 전 모델에 탑재 될 것이라고 하는데요.

제가 시승을 하면서 사용해본 결과, 시동+온도조절과 목적지 전송, 도어단속 정도는 실용적으로 쓸만한 기능이라고 생각합니다.

또한 블루링크의 여러 기능들에 있어 현재는 만족하는 부분도 있고 어떤 것들은 이미 다른 회사에서 사용했던 기능이거나 아직 디테일이 좀 더 따라와줘야 하는 부분도 있었는데요.

분명한 건 블루링크또한 다음버젼으로 진화하면서 우리가 생각하는 IT흐름상의 여러가지를 다양하게 할 수 있을 것이라는 기대를 가지게 한다는 점이었습니다.

블루링크는 별도 포스팅으로 추가적으로 다룰 예정입니다. 그때 자세하게 공유하겠습니다.

현대차 이해와 소통 '싼타페 시승회' 이모저모

현대차 이해와 소통행사는 단지 시승만을 하는 것이 아니라, 많은 정보에 대한 공유와 인터랙션을 위해서 기획되었고 그렇게 진행을 하고 있습니다.

시승을 하기전 오전에 싼타페의 디자인부터 시작해서 엔지니어링, 그리고 인포테인먼트인 블루링크까지 각 담당 부서에서 직접 오셔서 프리젠테이션을 하셨고, 상당히 많은 정보를 제공해주었구요.

엔지니어/디자이너/마케팅 담당자까지 이 날 현대차 직원으로 소개하신 분들이 10분 가까이 되더군요.

그리고 시승을 한 후에는 Q&A 시간이 이어졌는데요.

고객서비스2팀의 나종덕 팀장님(아래 사진의 가운데 계시는 분)을 비롯해서 이 날 각 담당부서에서 와주신 여러 분들이 직접 대답을 해주시고 토론도 하게 되었습니다.

현대차가 이해와 소통 프로그램을 고객서비스 2팀에서 진행하면서 상당히 외부 커뮤니케이션에 노력하는 모습을 볼 수가 있었습니다.

앞으로도 현대차에 대한 온라인에서 여러 주요 이슈를 가지고 쌍방향으로 소통하는 자리가 되길 바래봅니다.

현대차 이해와 소통 ' 싼타페 시승회'에 대해서 간략하게 정리를 해봤습니다.

시승시간이 1시간정도라서 사진도 찍어야 했기 때문에 차량에 대해서 좀 더 자세한 정보는 추후 시승차를 제대로 몰아보고 전달해드릴 수 있을 것 같구요.

이날 싼타페에 대한 저의 견해는 싼타페가 확실하게 개성있는 한방이 있지는 않지만 전반적으로 여러 요소들이 다 복합적으로 결합되어 현재 국내 SUV중에서 경쟁력이 가장 있다는 생각을 하게 했습니다.

가격이 터무니 없지 않다면 많이 팔릴 것 같다는 이야기입니다.

물론 가격은 아직 확정되지 않았다고 답변을 받았구요. 기사에 나온대로 2.0R엔진 모델 기준으로 2,800~3,400만원 정도로 아주 소폭 오른 정도까지가 밝혀진 사항이라고 하는데 지켜봐야 겠습니다.

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볼보 S60 D3,S80 D3 2.0 디젤의 달라진 점과 주행 느낌은?

백미러 — Thu, 26 Apr 2012 07:30:00 +0900

볼보의 새로운 엔진을 탑재한 S80,S60 2.0디젤 모델을 가지고 서울-부산 연비 주행기를 소개해드렸었는데요.

오늘은 S80과 S60에 대해서 좀 더 이야기를 해보겠습니다.

첫날은 연비주행을 주로 했고,돌아오는 날에는 악천후 속에서 고속도로 주행만 했기 때문에 디테일한 부분을 공유하기는 힘들고, 느낌 정도로만 이야기를 풀어보도록 하겠습니다.

관련포스팅

볼보의 새로운 디젤엔진 S80,S60 2.0 디젤 서울 부산 연비 주행기! ( http://100mirror.com/1303 ) - '12. 4.23

볼보 D5엔진과 D3엔진의 차이는?

다운사이징한 볼보의 2.0엔진 D3 엔진은 2.4리터 트윈터보 디젤엔진 D5와 비교하면 어느정도의 차이 일까요?

외관으로는 똑같습니다. 같은 크기의 엔진블럭에 스트로크만 줄인것으로 알고 있구요.

2.4디젤인 D5는 트윈터보이지만 D3는 싱글터보라서 마력의 차이는 납니다. 그러나 토크의 수준이 40kg.m이 넘어간다는 점이 돋보이구요.

D5 엔진보다 연비는 소폭 상승했습니다. 역시 상승한 폭은 중량이 덜 나가는 S60이 더 두드러진 것을 알 수가 있습니다.

최대토크 대역대는 2.4디젤 D5는 1,500~3000rpm, 2.0 디젤 D3는 1,500~2750rpm로 대역대가 살짝 좁습니다.

D5와 D3 비교

볼보 2.4디젤 D5 마력 : 215, 토크 : 44.9kg.m, 연비 : S80 - 15.2km/L(구) S60 - 15.3km/L(구)

볼보 2.0디젤 D3 마력 : 163, 토크 : 40.8kg.m, 연비 : S80 - 13.6km(신)15.3km/L(구) S60 - 14.0km/L(신)16.0km/L(구)

외관과 내관의 변화는?

일단 2.0디젤 모델의 외관 및 내관은 D5 모델과의차이는 크게 찾기가 힘듭니다.

큰 차이가 없다는 것이죠.

외관에 있어서는 주의 깊게 살펴보면 머플러의 차이 정도로 구별이 되지 않을까 합니다.

S80을 보면 플래그 쉽이라서는 그런지 2.0디젤 모델은 히든 머플러로 처리했네요. S60은 싱글머플러로 되어 있었습니다.

언뜻보면 역시 2.0 diesel과 D3라는 라벨로 겨우 알 수 있는 외관입니다. D5 오너들은 별로 좋아하지 않겠죠?^^

외관보다는 역시 내관에서 몇가지 바뀐 점을 알 수 있었습니다.

일단 과거 S80 D5가 네비게이션이 대쉬보드 상단에서 네비가 올라오는 방식이었는데요. 지금은 대쉬보드 일체형의 매립 LCD로 구성되어 있습니다.

이렇게 되다보니 시인성에서는 더 좋아졌습니다.

그리고 과거 S80 D5에는 스티어링휠에 우드처리가 되어 있었는데요.

보기에는 분명 좋지만 손에 땀이 날때 크게 효과적이라는 생각이 들지는 않았습니다.

S80 D3에서는 전체가 가죽방식으로 적용되었더군요. 보기에 고급스러움은 덜하지만 실제 촉감이나 사용성은 더 좋습니다.

그리고 센터페시아와 대쉬보드의 색깔이 검정색 장식으로 바뀌었습니다.

D5나 T6 그레이드와 차별을 둔 것인데 D3가 아랫급이다보니 고급스러워 보이지는 않았습니다.

S60의 내관으로 들어가면 정말 차이점을 찾기 힘든네요.

거의 동일한 것으로 생각됩니다.

볼보 S80,S60 D3의 주행느낌의 차이는?

악천후 속에서 고속주행을 해보니 역시 볼보는 볼보라는 생각이 들었는데요.

비가 오는 가운데에 간헐적으로 170~200km/h 구간대로 올라가도 스티어링휠이나 그립력 등 상당히 안정적이 느낌을 줬습니다. 볼보가 튀는 맛은 없지만 이런 느낌은 좋죠.

- 블로거들끼리 사진을 찍기 위해 대형을 유지하면서 콰트로군(http://blog.naver.com/quattro_rs 4)이 찍은 팔로잉 샷입니다.

일단 제가 예전에 볼보 S80 2.4 D5 트윈터보 모델을 타봤던 기억과 느낌으로 S80 D3를 비교한다면

역시 마력과 토크차이에 의해서 펀치력은 당연히 줄어들었습니다.

D5 모델로는 초반가속이 상당히 파격적으로 나가는 맛이 있었지만 D3는 그런 맛은 역시 떨어집니다.

그러나 S80의 몸집을 가지고도 170km/h까지 무난하게 도달하는 느낌과 40의 토크는 일반적인 운전자들에게는 충분한 파워로 생각이 되구요.

무엇보다 2.4 D5 엔진모델보다 NVH가 엄청나게 줄어들었다는 점이 기억에 남습니다.

S80 D3의 경우 진동도 없고, 특히나 그르릉하는 소음도 정말 많이 없어졌습니다. 아마 S80 D5 운전자들이 S80 D3를 타면 많은 차이를 느끼실 것으로 생각됩니다.

전반적인 세팅또한 플래그쉽 답게 편안하게 되어있어 휘발유모델과 별로 차이가 없다는 생각이 들 정도였습니다.

중간 휴게소에서 S60과 S80을 교체해서 타보니 S60은 중형모델이라 S80의 NVH보다 못 미치는 면이 있네요.

S60 D3는 상대적으로는 NVH는 S80보다 못 미치나 역시 주행능력이 돋보이였습니다.

노면이 스티어링휠에 느껴지는 느낌, 그리고 S80보다 더 나은 펀치력과 가속을 보여주었구요. 스포티함을 원하시는 분은 S60이 당연한 답이 되겠습니다.

S60은 CTC(코너트랙션컨트롤) 까지 장착되어 있어 코너가 당연히 S80보다 더 좋은데요. 이날 악천후 고속주행을 하다보니 이걸 느낄 수 있도록 할 수는 없었습니다.

전반적으로 새로운 2.0디젤 D3 엔진이 들어간 S60과 S80에 대한 느낌을 공유해봤습니다.

볼보의 S80, S60 D3 모델은 마력과 연비 기준으로 봤을때 최근 동배기량 신차와 비교해서 특출난 수치는 아니지만 역시 볼보는 실연비가 상당히 잘 나오는 점 그리고 차량의 어떤 관점에서라도 중상이상의 퍼포먼스를 주는 성향 때문에 저는 실제 통합적 퍼포먼스에서 좋은 점수를 주고 싶다는 생각이 듭니다.

물론 브랜드가 확실한 럭셔리로 인정받지 못하는 점은 아쉬운 면이 있으나 유럽 럭셔리 차종을 4,480만원에 S60 D3를 그리고 5,400만원에 S80 D3를 살 수 있다는 것은 매력적인 카드가 아닌가 합니다.

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볼보의 S80 D3 2.0 디젤 서울 부산 연비 주행기!

백미러 — Tue, 24 Apr 2012 07:30:00 +0900

오랜만에 볼보에 관련된 행사를 다녀왔습니다.

약 2년전에 볼보의 기함인 S80 2.4 디젤 모델을 가지고 서울-부산 왕복 연비 대회를 한 적이 있었는데요.

이번 행사는 볼보에서 다운사이징 흐름에 맞추어 2.0 디젤 엔진 모델이 나옴에 따라 이 기종들을 가지고 서울에서 부산까지 주행하여 최고 연비를 달성하는 행사였습니다.

다운사이징 흐름, 볼보의 2.0 디젤 엔진 도입

볼보는 D5라는 디젤엔진을 거의 모든 라인업에 사용하고 있었는데요.

D5는 2.4리터 트윈터보 디젤 엔진으로 200마력이 넘고 토크는 44kg.m가 넘어가는 파워풀한 디젤엔진입니다.

그러나 최근의 흐름은 효율을 높이되 배기량은 더 줄이면서 좋은 연비와 가격경쟁력을 뽑아내는 것이죠.

볼보도 이런 흐름에 따라 2.0 디젤 모델을 내놓았습니다.

트윈터보가 아닌 싱글터보에 2.0리터로 배기량을 줄였습니다. 엔진의 크기가 변하지는 않았지만 스트로크를 줄여서 다운사이징을 했더군요

이렇게 해서 2.0디젤은 163마력에 40kg.m의 토크를 보여줍니다.

볼보에서 이 디젤엔진을 기함인 S80, 중형급 세단인 S60, SUV인 XC60에 도입하여 기존 D5 모델을 유지하면서도 좀 더 가격경쟁력을 가진 D3라는 추가적인 디젤모델이 탄생한 것입니다.

가격은 S60 D3가 4,480만원, S80 D3는 5400만원, XC60 D3는 5,550만원입니다. D5모델 보다 약 400~700만원 가량 싸진셈이죠.

서울에서 부산까지의 연비 주행 이모저모

2년전에 S80 D5 연비주행대회는 서울-부산 왕복이었는데요.

이번 행사는 서울-부산간 주행으로 연비를 뽑아내는 행사로 바뀌었습니다.(정말 다행이죠?..^ 연비주행 정말 힘듭니다 ㅎ)

2명당 1팀을 이루고 추첨을 통해 모델을 정하고, 공인연비대비 실연비를 얼마나 좋은 효율로 뽑아내느냐를 가지고 경쟁을 하게 됩니다.

제가 추첨으로 선택된 모델은 S80 D3모델입니다.

볼보의 기함급 크기인지라 2.0 디젤엔진이 약간 버겁지는 않을까? 라는 생각도 했었는데요. 결론은 생각보다 훌륭한 주행을 해내는 놈이었습니다.

저는 원래 S60 D3 모델이 추첨되기를 바랬었는데요.

S60의 차체에 2.0 디젤 엔진이면 괜찮은 궁합을 보여주면서도 좀 더 스포티한 주행이 가능하고 역시 S60은 현존하는 볼보 모델중 가장 디자인적으로 뛰어나다는 개인적 선호도 때문?^^

이날 2.0 디젤을 탑재한 볼보의 모든 모델은 시티세이프티를 장착하고 있었습니다.

시티 세이프티는 시속 30km/h 미만의 속도에서 전방레이더에 의해 충돌위험성이 감지되었을때 운전자가 별다른 액션이 없으면 자동으로 브레이킹을 하는 시스템이죠.

혹시 잘 모르시는 분은 아래 2009년도에 제가 체험한 포스팅을 참고하세요~

관련포스팅

놀랍긴 놀라운 볼보 XC60의 시티세이프티 기능 ( http://appeal97.tistory.com/412 ) - '2009.6.25

연비주행 경쟁대회인만큼 연료주입구 커버에는 봉인이 되어있고

연비 측정은 계기판은 트립미터가 아니라 차량의 ECU에 계측기를 물려 연료소모량과 거리를 계측하게 됩니다.

자 출발해볼까요?

역시 고속도로 연비는 얼마나 탑기어로 가장 적은 RPM으로 운행하냐가 관건이죠. 제가 볼때 볼보 S80의 가장 경제적인 운행속도는 80km/h부근 입니다. 이 속도에서 6단 탑기어에 RPM은 1500RPM 미만을 유지할 수 있습니다.

그러나 이것은 고저가 없는 평지에서의 이야기죠.

언덕에서는 다릅니다. 6단기어에 가장 낮은 RPM으로 언덕을 올라가게 되면 속도는 떨어지고 6단을 유지할 수 없게되죠. 이때 6단을 유지할려고 하면 연료소모는 늘어납니다.

이때는 오히려 5단으로 바꾸는 것이 더 효율적입니다.

그렇기 때문에 지형을 고려하여 언덕으로 올라가는 고속도로 지형에서는 오히려 엑셀레이팅은 더 하는것이 아니라 줄이고, 내려가는 지형에서는 오히려 엑셀레이팅을 더해서 속도를 100km/h 이상으로 높여 다음 언덕때 그 탄력으로 탑기어에 최저의 RPM을 유지하려고 노력하는 것이 고속도로 연비운전의 디테일이라고 생각합니다.

또한 중요한 것은 연비를 내기 위해서는 엑셀레이팅을 무조건 부드럽게 해주어야합니다.

이날 부산까지 총 차량 운행시간만 6시간정도 걸렸는데요.

부드러운 엑셀레이팅과 항속시 고정된 엑셀레이팅을 위해 발끝 움직임에 신경을 쓰다보니 초절약 연비운전은 쏴버리는 과격한 운전보다 더 피로할 수도 있다는 사실..^^

이날 역시 연비를 뽑는 행사이다 보니 엔진에 영향을 주는 각종 전자장비는 해제를 했습니다.

볼보의 차선이동안전장치인 '블리스' 도 끄고 당연히 에어콘이나 오디오는 OFF해두었습니다.

햇빛이 너무 강해 너무 더웠기 때문에 나중에는 결국 어쩔 수 없이 썬루프를 살짝 틸트로 열었구요.(에어콘을 ON 하는 것보다는 나은 것으로 판단)

또한 공기저항도 줄이기 위해 안전한 구간에서는 사이드미러를 접기도 했습니다.

블로거들끼리 중간 지점을 정하고 식사를 같이 하기로 해서 괴산휴게소로 들어갔는데요.

중간 연비는 얼마나 나왔을까요?

트립미터을 출발시에 리셋하고 평균연비를 봤는데요.

서울에서 괴산휴게소까지가 약 160km정도되는 거리에 24.5km/리터가 나왔네요.

볼보 S80 D3의 새로운 연비기준이 13.6km(과거 연비 기준으로는 15.3km/L 라 하네요)인 것을 감안하면 뛰어난 고속주행 연비죠?

한남동 볼보 본사에서 출발하여 경부고속도로 초기에 정체가 있었다는 점과 남부지역으로 갈수록 평균적으로 내리막 지형이니 더 올릴 수 있겠다는 생각이 들었습니다.

역시 경북지역은 오르막이 좀 많았지만 경남쪽으로 갈수록 내리막이 더 많다는 생각이 드는군요.

부산시내로 진입하니 역시 막히는 구간이 많네요.

연비를 깎아먹지 않기 위해 신호대기때 시동도 끄고, 중요한 것은 실시간 교통정보를 활용해서 안막히는 경로를 찾기 위해 노력했습니다.

S80 D3 디젤 모델에서의 연비는?

종착지인 볼보 부산 전시장으로 와서 바로 계측을 했습니다.

부산까지 트립미터로는 얼마가 나왔을까요?

평균 연비는 27.2km/L를 기록했습니다.

복합연비 13.6km/L(구 연비로는 15.3km/L)의 S80 디젤이 30km/L에 가까운 연비를 보이니 대단하죠?

무려 200%에 해당하는 연비가 나왔습니다.

이런 것만 봐도 장거리 주행시에는 운전습관만 바꿔도 연비는 잘 뽑아 낼 수 있다는 것이 맞습니다.

그런데 이날 계측시스템에 의한 공인 Data는 얻을 수가 없었습니다.

볼보 측에서 뭔가 내부적인 미스였는데요. 아쉽지만 트립미터로 달성한 연비에 만족할 수 밖에 없었습니다.

2년전 S80 D5 연비 대회때는 제가 S80 D5 모델로 계측기 기준 28.4km/L를 뽑아내었는데요.(서울-부산 편도) 트립미터보다 계측시스템 연비가 더 잘나온 기억이 있습니다.

아마도 이번에는 30km/L에 육박하지 않았나 라는 예상을 해보게 합니다.

관련포스팅

볼보S80으로 부산왕복이 2번 가능했던 연비 이벤트 참석기 ( http://100mirror.com/722 ) - '10.3.2

연비주행으로 피곤한 몸을 파라다이스 호텔에 묶으면서 편히 쉬었습니다.

역시 부산앞바다 VIEW는 최고!

다음날 아침 서울행은 연비주행이 아니라 자유주행이었는데요.

당연히 2.0 디젤의 퍼포먼스를 끌어나는 다이나믹한 주행을 위해 작정을 했으니 전날 밤부터 내리기 시작한 비..

결국 아래 사진처럼 비가 억수로 오는 고속도로에서 최고속이나 과도한 고속주행으로 차량 성능을 확인할 수는 없었습니다.

그러나 역시 우천시에도 안정된 볼보의 고속주행은 확실히 확인할 수 있었구요.

S60 2.0디젤 팀과 차량을 교체해서 S60 2.0디젤 모델의 특성까지 느껴 볼 수 있었습니다.

아래 사진은 블로거들끼리 사진을 찍기 위해 대형을 유지하면서 콰트로군(http://blog.naver.com/quattro_rs 4)이 찍은 사진입니다. 비속에서 주행하는 모습이 더 멋있죠?

2년만에 볼보의 2.0 디젤 모델로 연비 주행을 했었는데요.

제가 연비를 뽑아내기 위해 과도한 연비주행을 했던 것을 고려한다면, 일반 소비자께서도 100km/h 속도 내외의 부드러운 운전을 하신 다면 아마 트립상으로 21~23km/L 정도의 고속도로 연비는 충분히 뽑을 수 있다고 생각됩니다.

2.0 디젤 엔진은 163마력으로 마력은 넉넉하다고는 볼 수 없으나, 토크의 수준이 40kg.m 다른 메이커의 2.0 디젤모델보다 높은 편이라서 일반 소비자자들에게 충분히 넉넉한 주행이 될 수 있다는 생각이 들더군요.

S60,S80 D3의 좀 더 자세한 이야기는 다음 포스팅때 다루도록 하겠습니다.~

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기아 K9을 통해 본 현대와 기아차의 중복경쟁문제

백미러 — Tue, 17 Apr 2012 07:30:00 +0900

최근 기아 K9에 대한 이야기들이 많은데요.

오피러스 후속으로 알려져 슈라이어의 디자인이 기아의 플래그쉽 모델은 어떻게 만들까? 라는 기대감이 있었습니다.

발표되고 나니 아낌없는 사양투자와 올라간 가격에 놀라게 되었는데요.

물론 많은 화려한 사양을 탑재했지만, k7의 상위기종임을 볼때 기아 K7과의 현격한 가격 차이를 보여 약간 놀라기도 했습니다.

그런데 이럴 수 밖에 없는 현대,기아차 내부의 상황도 이해가 간다는 생각도 들기도 합니다.

역시 현대차 그룹내 현대와 기아간 내수시장 중복 경쟁문제에 기인하는데요. 이 이야기를 해보겠습니다.

현대,기아차의 세단 라인업별 가격대의 분포

현대,기아차의 중형차 이상 세단 가격 분포 입니다.

보시다시피 기아와 현대간 중형차급과 준대형급이 겹치고 있죠? 마켓쉐어를 일정 수준 가지고 가는 입장에서는 어쩔 수 없는사항입니다.

쏘나타와 K5는 거의 동일한 가격대이나 준대형급에서는 그랜저에 사양을 고급화 시켜 좀 더 받고 있는 것을 알 수가 있습니다.

문제는 K9가 들어가야 하는 구간인데요. 제네시스보다 약간 낮게 가져갈려고 해도 틈이 없고 고급차 영역이다보니 그레이드 별로 가격대의 폭의 넓습니다.

결국 K9는 그래프 상에서도 공간이 보이는 제네시스와 에쿠스 사이에 배치를 시켰습니다.

K9의 가격은 기존 오피러스보다 무려 2천만원이나 상향 포지셔닝된 가격으로 되었습니다. 대단하죠?

이로써 오피러스의 중고가격은 아마도 큰 하락이 없을 것잍라고 생각합니다.

또 하나 생각할 수 있는 것은 K9보다 상위기종은 기아에서 나오지 않을 것이라는 것을 알수가 있습니다.

그룹내 전략방향의 변화를 예상케..

그래프만 봐도 기아는 K7의 상위 구간대인 4~5천에 포지셔닝한다면 제네시스를 바로 공격하게 됩니다.

물론 K5나 K7이 현대의 쏘나타나 그랜저와 완벽히 겹치면서 출시시기를 조절해가면서 경쟁을 해왔지만 지금까지 국내시장에서의 결과를 본다면 이제 현대차그룹내에서는 더이상의 상쇄효과를 가져가면서 내수시장에서 싸우는 형국은 피하자는게 내부의 결론으로 도출되었고 이를 실행에 옮긴것으로 보여지는 것이죠.

결국 기아는 현대 제네시스보다 높되 에쿠스보다 낮은 쪽으로 가격을 배치시켰습니다.

이런 이유와 함께 현대*기아의 관심은 국산메이커 경쟁보다는 수입차와의 경쟁이 관심이므로 기아의 플래그쉽 모델이 수입차의 핫한 가격대인 6~8천만원대를 공격하는것이 맞다고 내부적으로도 검토되었을 것이라 생각합니다.

재미있는 사실은 K9이 이 가격대에 포지셔닝되면 기아자동차 내에서는 이제 4천~5천대 정도하는 세단차량은 이제 없다는 사실입니다.

또한 제네시스때문에라도 4~5천대의 차량을 기아에서 내놓지 않는다는 예상해보게됩니다.

이유는 이번 K9의 가격대를 보니 현대차 그룹에서는 이제 기존의 전략(한지붕 아래 자율 경쟁으로 성장하는 전략)이 아니라 이제 서로 상쇄효과를 본격적으로 최소화 하는 방향으로 전략방향이 바뀌었다는 생각이 들기 때문입니다.

현대와 기아 브랜드간 차별화는 시급하고도 중요한 해결과제..

현대와 기아간 시장간섭문제는 아마도 현대차 그룹의 중요하고도 시급한 과제가 아닐까 합니다.

국내시장은 어쩔 수 없지만, 앞으로 이머징마켓이나 북미/유럽 시장에서도 점유율이 확대되고 있는 양상에서 당연히 이 간섭문제는 지금부터 줄기를 잡아가지 않으면 나중에 돌이킬 수 없는 중요한 해결과제 이기도 합니다.

현대차 그룹 내부에서도 아마 심각하게 고민하고 있어 향후에 이러한 해결전략에 대한 흐름이 보일 수도 있을 듯합니다.

폭스바겐 그룹만 봐도 일반적인 승용차 브랜드로 스코다 - 폭스바겐 - 아우디 - 벤틀리를 보유하고 있는데 브랜드 포지셔닝에서 퍼블릭에서 럭셔리까지 촘촘하게 커버할 수 있는 간섭효과가 덜한 브랜드를 보유하고 있는 것을 볼 수가 있습니다.

관련포스팅

자동차 회사들이 가지고 있는 브랜드를 나열해보면? ( http://100mirror.com/1259 )

현대차가 최근 모던 프리미엄을 내걸로 이러한 방향으로 자꾸 커뮤니케이션 하는 이유는 이러한 고민에서도 나온 것으로 현대차를 프리미엄으로 올려서 이 문제를 해결하는 방향의 일환이라고 생각하는데요.

럭셔리 메이커가 럭셔리에서 출발해서 퍼블릭까지 확장하는 것은 럭셔리 브랜드 인식을 해치지 않는 범위에서는 수월한 확장방향이기도 한데요.

반대로 퍼블릭에서 럭셔리로 확장하는 것은 엄청나게 힘든 것이라고 생각합니다.

그런 과제를 어떻게 해결하느냐가 앞으로 현대차 그룹이 가져가야할 최우선 과제이겠지요.

최근 현대차 그룹이 800만대 생산규모에서 더이상 늘리지 않기로 했다는 기사를 봤는데요.

이제 현대차 그룹은 이정도 규모까지 키우고 난후 겪어야 하는 성장통으로 '생산시설의 가동율을 유지하면서도 질적으로 성장을 해야만 하는 절대과제'를 남겨놓게 되었습니다.

그 첫번째로 관문으로 기아와 현대 브랜드간의 어떻게 차별화를 완성시키는 전략을 가져갈지 궁금하네요.

아래 사진은 2005년도에 기사로 발표된 내용이었는데요. 지금 이 자료를 보니 이때부터 서로 아주 명확하지는 않았다는 생각도 듭니다.

- 2005년도 기사를 통해 나온 현대/기아의 브랜드 포지셔닝 계획

기아 K9을 보며 한마디..

기아 K9의 실내/외 디자인에서 BMW와 비슷하다는 의견이 많은 것으로 알고 있는데, 디자인에도 트렌드가 있어서 메이커들이 트렌드를 따라가다 보면 비슷해질 수있는 포인트들은 나오기 마련이라고 생각합니다.

그런데 기아의 경우 디자인적으로 매번 호평이 있었고, K5의 경우 독창적 면도 충분히 발견되었었는데요. Desigh 기아, Young 기아 같은 identity가 확립되어 가는 과정임을 볼때 굳이 BMW와 비슷한 디자인으로 평가받을 만한 요소들은 오히려 의도적으로 피하는게 더 낫지 않았나 생각됩니다.

기아차가 좀 더 자신감을 가지면서 과감한 결정을 하는게 낫지 않은가 라는 생각이 듭니다.

ps) 아.. 역시 K5이후 K5정도의 인식의 변화를 가질만한 디자인이 나오지 못하는 것이 아쉽네요. 2005년에 발표된 상기 브랜드 계획에 따르더라도 K9이 좀 더 젊어보이는 디자인이 맞지 않았나 라는 생각입니다.

그리고 기아 K9이 수입차와 비교하는 방법으로 마케팅을 하고 있는데요.

크기가 크고 옵션이 더 화려하다는 메시지가 많은 비중을 이루고 있는 것으로 보입니다.

어찌보면 이런 점들은 과거의 소비자들에게 먹힐만한 요소로 보이는 데요. (물론 아직도 이런 것에서 영향을 받고 계신 소비자도 많습니다)

지금은 마감품질이나 부드러우면서도 안정감있는 밸런스나 고속안정감, 그리고 정교한 핸들링, 내구성 등과 같은 요소들을 럭셔리수입차와 과감히 비교해서 제시할 수 있는 날이 되길 바랍니다.

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쉐보레 말리부 2.4의 고속/시내주행연비는?

백미러 — Thu, 12 Apr 2012 08:12:02 +0900

말리부 2.4를 시승하게 되었는데요.

2.4모델을 타보니 역시 배기량이 늘어난 만큼 중저속 토크가 강해져서 차량 자체의 반응도 2.0모델보다는 조금 더 즉각적인 면이 있고 전반적으로 향상된 출력때문에 조금 더 말리부의 부드러운 특성을 소화하기가 좋습니다.

2.4모델은 외관상 트윈머플러와 투톤컬러 인테리어가 그 특징인데요.2.0모델과 두드러지게 외관상 보이지는 않는데요. 후면에 라벨을 좀 추가하는 것이 좋지 않나라는 생각도 듭니다.

한국GM 차들은 핸들링에 있어서 중요한 요소인 차대의 탄탄함이나 안전성에 있어 항상 좋은 평을 받아왔는데요. 그만큼 중량이 많이 나가는 차체를 가지고 있어 출력이 아쉽다라는 점을 동반하기도 했습니다.

쉐보레 말리부 2.4의 경우 2.0보다 말리부 차체에 맞는 배기량이 아닌가라는 생각을 했는데요. 연비면에서도 이런 생각이 맞다는 것을 보여주었습니다. 쉐보레 말리부 2.4 모델의 연비 측정 결과를 공유해보도록 하겠습니다.

아신역 - 팔당대교 구간의 고속국도 실연비

이 구간은 제가 새로운 차량을 타볼때 항상 고속주행연비를 TEST하는 곳인데요. 장거리 고속도로 주행을 매번 할 수 있는 상황이 아니기 때문에 경험하는 모든 차량에 대한 동일한 조건을 구현하기 위해 선정한 코스입니다.

팔당대교 북단에서 아신역까지의 코스로 항상 아신역에서 팔당대교 북단 방향으로 주행하면서 측정하고 있습니다.

구간길이는 20km 정도의 길이이며 야간에는 신호대기 1번정도외에는 끊임없이 70~100km의 속도로 달릴 수가 있습니다

쉐보레 말리부 2.4는 이 구간에서 어떤 연비를 보였을까요?

작년 10월경에 쉐보레 말리부 2.0모델을 시승하면서 이 구간에서 15.5km/L이 나왔던 기억이 있는데요. 이번 쉐보레 말리부 2.4의 경우 16.0km/L의 연비를 보였습니다. 오히려 2.0모델보다 2.4모델이 고속주행 연비가 더 좋게 나온 것이죠.

말리부 2.0과 2.4 모델의 이 구간의 연비를 공인연비와 비교해봤는데요. 아래와 같이 2.4모델이 공인연비 대비 135%이상이나 나오고 있는 것을 볼 수가 있습니다. 오히려 2.0모델보다 더 효율이 좋은 것이죠.

말리부 2.4 11.8km/L (공인연비) 16.0km/L (고속국도 연비) 135.6%(공인연비대비 비율)

말리부 2.0 12.4km/L (공인연비) 15.5km/L (고속국도 연비 ) 125.0%(공인연비대비 비율)

이 구간의 연비는 보통 실제 고속도로로 나가 장거리를 100km/h 항속 주행을 하면 이 구간연비 약 5% 이상정도 잘 나온다고 생각하면 됩니다. 결국 말리부 2.4의 고속도로 100km/h 항속 주행 연비는 17km/L로 예상이 됩니다.
이처럼 고속주행연비가 쉐보레 말리부 2.4 모델이 고속연비가 더 잘나오는 이유는 역시 차체와 출력의 조화가 2.4모델이 더 맞다는 것을 보여주고 있는 것 같습니다.

쉐보레 말리부 2.4의 시내 주행 연비

쉐보레 말리부 2.4의 시내주행 연비는 어땠을까요?

우선 신사동 한남대교 남단에서 답십리역까지의 고속화도로를 경유한 시내 주행 연비를 측정해봤습니다. 한남대교 북단에서 강변북로를 타고 가다가 동부간선-내부순환도로를 타고 마장램프에서 나가서 답십리역에 도착하는 코스입니다.

도로 상황은 강변북로가 아래와 같이 좀 막히는 상황이었는데요. 가다 서다를 반복하는 것은 아니고 20~40km/h의 속도로 진행이 되는 정도로 보시면 되겠습니다. 동부간선도로와 내부순환도로에서는 막히지 않고 원활했구요. 고속화 도로에서 나간 후에는 답십리역까지 신호대기구간이 있었습니다.

이 구간의시내주행연비는 9.5km/L가 나왔습니다.

쉐보레 말리부 2.4 모델의 공인연비가 11.8km/L인것을 감안하여 비교하면 공인연비 대비 약 80.5%의 수준을 보여주었구요.

이번에는 서울시내의 고속화도로를 경유하지 않고 순수 시내주행만 한 연비를 측정해봤는데요.

구간은 답십리역 - 거여역까지의 구간으로 천호대로-영동대로-화양리사거리-올림픽대교를 거쳐 거여역으로 가고 코스인데요. 약 17km 정도 길이의 코스입니다.

밤 시간이었기때문에 막히지는 않았고 신호에 의한 대기만 있었다고 보시면 되는데요. 아래 사진처럼 차량이 많지 않아 운좋게 신호가 걸리지 않으면 50~60km의 주행이 가능했으나 고속화도로를 경유하지 않아 역시 신호대기를 하는 종종이었던 구간입니다.

이 구간의 시내주행연비는 결국 9.8km/L이 나왔는데요. 약간 막히는 서울시내 고속화도로를 경유한 연비보다 약간 더 잘나왔습니다.

쉐보레 말리부 2.4의 공인연비 대비 기준으로는 83.1% 입니다.

쉐보레 말리부 2.4의 시내주행연비는 시내주행 환경 자체를 동일한 환경으로 설정할 수가 없는 점때문에 2.0모델과 비교하기는 힘든데요.

과거 2.0 모델로 시내주행시에 시내상황에 따라 7~10km/L까지 나왔던 것을 본다면

2.4모델은 공인연비가 2.0모델보다 낮음에도 9km/L대가 나온다는 것은 역시 2.0모델과 비슷한 연비를 보일 수 있을것이라는 예측을 하게 합니다.

고속/시내 주행 연비만을 봐도 쉐보레 말리부의 차체에는 2.4모델의 파워가 2.0보다는 적당하다는 생각하게 하는데요.

이처럼 한국GM의 짱짱한 차체를 받쳐주기 위해서는 출력부분에서 좀 더 넉넉함을 가질 수 있도록 엔진라인업 자체를 좀 더 공격적으로 가져갔으면 하는 바람이 있습니다. 배기량만 높이라는 개념이 아니라 다운사이징의 흐름에 발 맞추면서 효율성이 좋은 엔진을 국내에 투입을 해야한다는 생각을 해봅니다.

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수입차와 국산차간의 구매조사로 본 소비자의 인식변화는?

백미러 — Fri, 06 Apr 2012 07:30:00 +0900

마케팅 인사이트라는 곳에서 자동차 관련 설문조사를 통해 주기적으로 설문조사 결과를 발표하고 있는데요.

이번에는 지난 1년간 자동차를 구매한 소비자 7123명을 대상으로 국산차와 수입차를 구분하여 왜 그 차를 샀는지, 또는 왜 그차를 사지 않았는지에 대한 이유에 대해서 조사를 했습니다.

이러한 조사는 이미 구매한 소비자의 인식적인 부분이라 후행적인 개념이 강하긴 하지만 이미 일어난 트렌드에 대해서 확인하는 개념에 있어서는 어느정도 의미가 있다고 생각하는데요.

이번 조사의 결과를 공유함으로써 국산차와 수입차간 인식의 변화를 확인해보는 시간을 가져보겠습니다.

국산차/수입차중 비교하여 그 차를 산 이유는?

아래 표는 국산차 혹은 수입차를 선택한 Key Buying Factor 를 나타낸 표입니다.

쉽게 말하면 가로축에는 구입차를 나타냈구요. 세로축에는 비교대상 차를 배치하였습니다.

좌상단 박스는 국산차와 국산차를 비교해서 국산차를 구매한 사람의 구입한 이유

좌하단 박스는 국산차와 수입차를 비교해서 국산차를 구매한 사람의 구입한 이유

우상단 박스는 수입차와 국산차를 비교해서 수입차를 구매한 사람의 구입한 이유

우하단 박스는 수입차와 수입차를 비교해서 수입차를 구매한 사람의 구입한 이유 입니다.

당연히 국산차와 수입차의 인식을 판단하기 위해서는 좌하단 박스와 우상단 박스의 결과가 중요하겠지요?

※ 출처 : 마케팅 인사이트

전반적으로 보면 최근 트렌드에 맞게 디자인이 상품을 결정하는데 가장 중요한 요소라는 것을 알 수가 있습니다.

우상단 박스인 국산차와 비교해서 수입차를 산 사람들의 주 요인을 보면 국산차를 선택한 사람들에게 나오지 않은 품질, 안전성, 내구성라는 요소가 나오고 있습니다. 아직까지 수입차가 국산차보다 품질/안전성/내구성에서 우위의 인식에 있음을 보여주고 있는 것이죠. 국산차 업계는 아직도 이런 면에서는 극복해야 하는 점이 명확하다는 증거입니다.

재미있는 것은 가격/구입조건도 51%요인으로 나타나 국산차와 수입차의 줄어든 가격갭을 그대로 나타내주고 있습니다.

그런데 아직까지 수입차가 약간 더 비싼 것은 사실인데 이러한 면이 나오는 것은 역시 품질에서 더 나은 평가를 받고 있는 수입차에 있어 국산차와 수입차의 이정도 가격 GAP은 더 이상 장벽이 아니라고 판단하고 있는 것이죠.

- 도요타 캠리보다 낮은 국내 가격이 예상되는 신형 닛산 알티마

국산차와 수입차를 비교하여 그 차를 사지 않은 이유는?

이번에는 Key Avoiding Factor 입니다.

쉽게 이야기해서 국산차와 수입차를 각각 서로 비교해서 사지 않은 이유를 나타낸 것인데요.

역시 이 사항도 좌하단 박스와 우상단 박스 결과가 중요합니다.

※ 출처 : 마케팅 인사이트

좌상단에 있는 박스에서 보면 국산차와 수입차를 비교해서 수입차를 사지 않은 이유중 2번째로 A/S가 36%가 나오고 있습니다.

수입차의 아킬레스 건을 보여주고 있는것이죠. 저는 A/S가 불편한 이유도 있지만 A/S를 할때 공임이나 부품값 그리고 공식 A/S에 안가더라도 정비비용이 비싼 것에 대한 장벽까지 포함하고 있지 않나합니다.

재미있는 것은 수입차와 국산차를 비교해서 국산차를 산 사람들에게 수입차를 사지 않은 이유중에는 3번째로 여유롭지 않은 공간이라는 이유가 나왔는데요. 국산차가 공간을 잘 뽑고 있어 소비자도 이런 점을 인식상으로 알고 있다는 것을 반증하고 있습니다.

또한 국산차와 수입차를 비교해서 수입차를 산 소비자에게 국산차를 사지 않은 이유에 2번째로 연비 30%가 나오고 있는데요.

수입 디젤 세단의 영향이 큰 것으로 보입니다. 같은 디젤 세단이라고 해도 유럽산 수입 디젤 세단의 연비수준이 좋다보니, 이러한 요소가 엔트리 급의 수입차 진입에 있어 큰 역할을 하고 있는 상황입니다. 국산차 메이커가 국내 시장에 대한 장악력이 더 있지만 규모의 경제를 생각하다 보니 시장의 새로운 니즈를 리딩하고 있지 못한다는 것을 보여주기도 하는 대목이죠.

- 디젤 연비의 한계를 높이고 있는 BMW 320D

조사 결과가 주는 의미

전체적으로 볼때 과거와 다른 점은 수입차를 구매함에 있어서 제조회사나 브랜드라는 막연한 이유의 비중이 줄어들었다는 점입니다.

소비자는 품질/성능/안전성/내구성/가격과 같은 좀 더 구체적인 요소들을 평가하여 이를 선택에 반영하고 있는 사실을 알 수 있으며, 국산차 업계가 극복해야 하는 점과 수입차 업계가 극복해야 하는 점이 명확하게 나오고 있습니다.

수입차의 정비비용이나 A/S 용이성의 경우는 아무래도 국내 마켓의 크기상 좀 더 판매규모가 늘어나 A/S센터에서 수익을 내야하는 환경에 대해 혁신적으로 개선할 수 있는 수입차 브랜드가 나오기 전까지는 개선하기가 쉽지는 않아보입니다만, 그런 메이커가 나올 가능성은 분명히 있다고 생각합니다.

국산차도 품질은 갈수록 좋아지고 있어 좀 더 나은 감성품질과 고성능화를 추구하면서 안전성과 내구성에서 신뢰감을 준다면 점차 확대되는 수입차 마켓 쉐어를 방어를 할 수 있다는 점도 보여주고도 있습니다.

금년은 아마도 국산차 업계간의 경쟁보다는 국산차와 수입차간의 경쟁이 본격화 되는 시기라고 생각됩니다.. 이런 것들이 국산차 업계에서 수입차의 공세를 어떻게 방어할지에 대해 고민하는 것들만 봐도 알 수가 있는데요. 그만큼 소비자의 인식을 바꿀 수 있는 각 업계의 새로운 행보가 기대되는 시점입니다.

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숫자로 보는 벤츠 vs BMW 간의 비교 - 누가 크고 잘버나?

백미러 — Wed, 04 Apr 2012 07:30:00 +0900

저번주에 사업영역으로 보는 벤츠 vs BMW 간의 비교를 해봤는데요.

사업영역으로만 비교해봐도 각 회사가 추구하는 방향을 발견할 수 있었고, 양 회사가 어떤 다른 점이 있는지 알 수가 있었습니다.

관련포스팅

벤츠 VS BMW - 사업영역으로 볼 수 있는 둘간의 다른 가치는? ( http://100mirror.com/1294 ) '12.3.29

이번에는 좀 더 나아가 그 동안 경쟁관계에 있어왔던 BMW와 벤츠의 개인적인 궁금했던 사항에 대해서 비교를 해보겠습니다.

예를 들면 이런 겁니다. 럭셔리 메이커로 끊임없이 비교가 되는 기업인데 그동안 어떤 기업이 더 규모가 큰지, 돈을 얼마나 잘 버는지 이런 것들은 찾아보기 힘들었던 것 같습니다.

벤츠 VS BMW 중 누가 더 큰 회사인가?

근데 두 회사를 보는 관점에 대한 포인트는 역시 경쟁관계라는 재미인데요. 럭셔리 메이커로 끊임없이 도마위에 오르는 기업이지만 어떤 기업이 더 큰지, 돈을 얼마나 잘 버는지에 대한 자료는 없었던 것 같습니다.

제가 궁금했던 사항도 일단 누가 더 큰 회사일까요? 라는 점이었는데요.

이에 대한 정답은 벤츠입니다. 정확히 말하면 다임러 그룹이죠.

- 다임러 그룹 vs BMW 그룹 매출 비교

※ 자료기준 : 다임러/BMW 그룹 IR자료

매출관점에서는 다임러 그룹은 1,065억 유로 BMW는 688억 유로입니다. 한화로 따진다면 다임러 그룹은 160조, BMW 그룹은 100조 정도의 매출을 가지고 있는셈이죠..

현대차와 비교한다면 현대차가 2011년 연결재무제표 IFRS 기준으로 약 78조 가까이됩니다. 각각 자국의 내수의 비중이 어느정도 큰 비중인 것을 감안하면 역시 환율때문에 현대차가 손해본 면이 있겠지만 어쨌든 럭셔리 차종을 만드는 메이커이다 보니 판매대수에 비해 상당히 매출은 큰 회사인거죠.

매출로 벤츠와 BMW로 비교한다면 벤츠가 40% 가까이 큰 회사라고 볼 수 있구요.

EBIT이나 순이익 면에서도 벤츠의 규모가 더 큽니다.

- 다임러 그룹 CEO Dieter Zetsche

벤츠 VS BMW 누가 더 효율적으로 돈을 버나? 라는 관점에서는?

기업에서 크기도 중요하지만 역시 효율성일 수가 있는데요.

그런 관점에서 2011년 성적표를 본다면 BMW가 좀 더 벤츠보다 좋은 성적을 내었다고 볼 수 있겠습니다.

- 매출액 수익률(ROS) 비교

※ 자료기준 : 다임러/BMW 그룹 IR자료

다임러 그룹은 매출액 수익률(Return of Sales(ROS))가 8.7%를 달성하였지만, BMW는 10.7%입니다. 약 2% 가량 BMW그룹이 더 나은 상황인데요. 매출액 수익률(Return on Sales)는 EBIT(이자비용과 법인세를 빼기전 영업이익)을 매출로 나눈 값입니다.

쉽게 이해하면 얼마나 이익을 창출할 수 있는지 매출대비 비율을 나타낸 것이죠. 100을 팔았을때 벤츠는 8.7 정도 이익으로 가져오는데 반해 BMW는 10.7 정도를 이익으로 가져올 수 있다는 것을 뜻합니다.

그런데 전 이 럭셔리 메이커들을 보면서 놀란 것은 현대차의 실적수준이기도 합니다.

현대차의 EBIT을 보면 2011년 연결재무제표 IFRS(국제회계) 기준으로 10.4조 정도 됩니다. Returon On Sales는 13.5%나 되는 것이죠.

EBIT이 아닌 영업이익율로 봐도 12%가 넘는 수치가 나와서 저도 제가 계산을 잘못 했나 생각을 했지만 다시 계산을 해봐도 현대차의 매출액수익률은 10%을 훌쩍 넘어버리네요. 아마 다른 글로벌 자동차 기업에서도 이 수치에 대해서 놀라고 있을듯합니다.

그런 의미에서 봤을때 이제 현대차도 국내 자동차의 문화 발전을 위해 국민들 대상으로 의미있는 공익 활동을 할때가 되지 않았나 합니다.

자 다시 돌아가서 어쨌든 벤츠와 BMW간에 효율성에서는 BMW그룹이 다임러그룹보다는 더 좋은 성적을 보여주고 있습니다.

- BMW CEO Norbert Reithofer

벤츠 VS BMW간 임직원 수 비교?

별로 중요한 사항은 아니지만 저도 회사원이니 임직원 수가 궁금했는데요.

다임러 그룹은 27만명, BMW 그룹은 10만명 입니다.

임직원 수로 본다면 다임러 그룹이 BMW 그룹대비 직원이 두배 이상 많습니다. 어떻게 본다면 인건비 비중이 크고 비효율적인 것이 아닌가? 생각해 볼 수 있는데요.

속을 들여다 보면 특이한 점을 발견하게 됩니다.

다임러 그룹의 27만명은 벤츠 승용부문에 약 10만명, 다임러 트럭에 77천명, 나머지 버스나 밴에 3만여명인데요.

BMW의 모터사이클을 뺀 BMW 승용부문이 91천명인 것을 본다면 승용차 분야에서는 큰 차이가 없습니다. 다임러 트럭부문에 77천명이 이런 차이를 가져온 것이죠. 결국 다임러 트럭 사업의 경우 여러 브랜드를 인수하며 생긴 직원 수가 많거나, 아님 트럭 사업영역 자체가 노동집약적인 특성을 가지거나의 이유가 있을 것 같습니다.

몇가지 관점에서 다루어봤는데요.

자동차만 비교하는 것이 아니라, 기업 자체를 숫자에 의해서 비교해보니 다름 얻어지는 정보와 지식이 있다고 보여집니다.

중요한 것은 이것은 가장 최근의 실적, 즉 2011년 기준실적입니다. 어찌보면 과거의 데이터이죠.

앞으로 친환경 패러다임로 변한 다음세대의 시장에서 양 회사의 경쟁은 계속될 예정인데 지금과 같은 구도일지는 지켜봐야할 흥미로운 VIEW중에 하나라고 생각됩니다.

다음에는 벤츠 VS BMW 글로벌 판매량 관점에서 비교해볼 예정입니다.

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자동차 공조시스템의 이해 - 현대차 이해와 소통행사 (한라공조 방문)

백미러 — Mon, 02 Apr 2012 07:30:00 +0900

현대차에서 2011년부터 진행하고 있는 '이해와 소통' 행사에 다녀왔습니다.

이번 행사는 공조시스템의 이해를 돕는 자리였는데요.

현대차가 직접 만드는 분야는 아니기 때문에 공조시스템 분야에서 국내는 물론이고 글로벌에서도 좋은 성장세를 가진 '한라공조'에서 이 행사가 치루어졌습니다.

한라공조에서 공조시스템에대한 소개부터 시작해서 많은 연구진과의 질의응답 그리고 실제 공정이 이루어지는 공장견학까지 이루어졌는데요. 실제 공정 뿐만아니라 공조시스템 관련하여 TEST까지 이루어지는 실험동까지 외부에 오픈하여 공조시스템 관련해서 이해를 도울 수 있는 행사였습니다.

공조시스템을 만드는 한라공조 라는 회사는?

한라공조를 방문하기로 되어 있는 스케줄을 보면서 한라공조가 현대차의 계열회사이었던가? 라는 생각이 처음 들었었는데요.

그러나 한라공조는 현대차의 계열회사는 전혀 아닙니다. 과거 한라그룹안의 견실한 회사였다가 IMF때 비스테온(VISTEON) 이라는 외국계 회사가 대주주가 되어버렸죠.

한라공조는 지금 국내 공조시스템 분야에서 제1의 회사입니다. (2위는 아마 두원공조) 이 회사에서 만들어지는 물량의 70%는 현대*기아에서 소화를 하더군요.

글로벌에서도 많은 자동차 제조사에 공조시스템 요소들을 공급하고 있습니다. 발표자리에서도 보니 BMW나 아우디,폭스바겐과 같은 독일업체와 포드,GM과 같은 미국제조사 등 다양한 납품처를 가지고 있습니다. 이런 해외제조사가 30%정도의 포션으로 보시면 되겠습니다.

글로벌에서는 일본의 덴소와 경쟁하고 있고 세계 일류제품또한 가지고 있어 직원들의 회사에 대한 자부심이 느껴지더군요.

한우물만 판 덕택이겠죠.

컴프레셔가 세계 일류에 해당하는 제품이고 이 컴프레셔만 연간 500만개를 만들어내고 있습니다. 아시아 최초로는 PACE Award라는 자동차 부품업계에 주어지는 상을 수상하기로 했습니다.

한라공조가 공조시스템을 납품한다고 그냥 중소기업이라고 언뜻 생각하실 수 있겠으나 그렇지 않습니다. 엄청나게 규모가 크고 견실한 기업이라는 것인데요.

아래 표에서 보시다시피 매출 4조를 내는 회사죠, 이익은 약 2천억원 정도로 알고 있습니다. 대기업이라고 볼 수 있으며 대기업중에서도 탄탄하고 매출규모도 좋은 회사인거죠.

발표회부터 공장견학까지 하면서 언뜻들은 사실은 현대차 직원보다 한라공조 직원이 연봉이 더 많다는 이야기도 있더군요^

공조시스템의 구성과 원리

이번 행사로 저 또한 공조시스템에 대한 구성이나 여러가지 지식면에서 정리가 될 수 있었던 자리였었던 같습니다.

자동차 공조시스템을 이야기하면 쉽게 이해하면 차 실내에 뜨거운/차가운 공기나 쾌적한 공기를 제공하는 공기조절 시스템이라고 보시면 되는데요.

냉매를 압축시키는 '컴프레셔', 뜨거운 공기를 만드는 HEAT CORE, 차가운 공기를 만드는 EVA CORE, 이런 CORE가 들어있는 HVAC, 공조시스템의 열을 식히는 콘덴서 이렇게 구성되어 있습니다.

아래 사진이 공조시스템의 핵심은 컴프레셔라고 합니다. 냉매를 압축시키는 역할을 하지요.

한라공조에서도 이 제품의 가장 많이 수출하고 있는 것으로 알고 있는데, 최근 흐름은 자동차 안의 공기에 대해서도 갈수록 소비자의 수준도 높아지고 있기 때문에 여러가지 공조 기술과 함께 엔진에 영향을 최대한 줄이면서 쾌적한 공기를 만드는 방향으로 진화하고 있습니다.

컴프레셔를 통해서 냉매가 압축되면 열이 발생하는데, 그 열기를 배출시켜 차가운 공기를 만들어내게 됩니다.

그 역할을 하는 것이 아래 사진의 우측에 있는 증발기(Evaporator Core) 입니다. 자동차의 차가운 에어컨 공기를 만드는 역할이죠. (좌측은 따뜻한 공기를 만드는 히터코어)

차가운 공기를 만드는 EVAP CORE나 H/T CORE는 아래 사진의 왼쪽에 있는 HVAC 안에 들어가 위치하게 됩니다.

HVAC은 자동차 대쉬보드안에 위치하고 있는 놈 인데요. 이곳에서 외부공기를 받아들이고 차단하기도 하고, CORE에서 만든 차갑거나 따뜻한 공기를 만들어 내보내기도 합니다.

아래 사진의 HVAC을 보면 가운데 사각형 회색 장치가 있는데 이게 최근 신차들에 도입되어 있는 클러스터 이오나이저 장비(이온살균 역할)라고 보시면 되겠습니다.

친환경 흐름과 공조시스템의 진화

개인적으로 궁금했던 사항 중에 하나도 친환경 흐름으로 가면서 달라지는 공조시스템의 진화는 무엇인가? 였는데요.

기존 공조시스템은 엔진의 회전하는 동력을 이용해서 컴프레셔가 냉매를 압축했는데요. 전기차로 가게되면 이러한 엔진의 힘을 빌릴 수가 없어지기 때문에 직접 동작이 가능한 전동 컴프레셔가 도입되게 되었습니다.

그리고 소형화나 고효율이라는 두가지 방향으로 해서 끊임없이 진화를 하고 있었습니다.

아래 사진에서 우측에 있는 컴프레셔야 쏘나타 하이브리드에 들어간 전동 컴프레셔 입니다.

역시 좌측에 있는 기존 컴프레셔 보다 더 클 수밖에 없지요?

이번에도 역시 느껴진 것은 연비가 중요해지는 흐름에서는 공조시스템도 이 흐름에서 예외가 아니라는 것입니다.

연비를 향상시키고자 최대한 자동차 엔진에 영향을 주지 않게 공조시스템에 대한 기술개발이나 제품혁신이 촛점이 많이 맞추어져 있는 상황이라고 합니다.

연비향상을 위한 컴프레셔도 고효율화와 소형화로 갈 수 밖에 없는 사실인거죠.

한라공조 공장견학

한라공조 공장 견학을 해보니 공장직원을 별로 찾아볼 수가 없었습니다.

거의 로봇에 의해서 조립/검사가 되고 있었는데요. 그 로봇을 관리하는 직원 정도만 존재하니 거의 분위기는 무인 공장같은 분위기이더군요.

이 날 공장견학은 각 공장파트별로 한라공조 직원분께서 친철하게 안내 설명을 하고 이를 리시버를 통해 들으면서 1시간 넘게 진행되었습니다.

공조시스템을 구성하는 요소의 모든 공정을 다 볼 수 있었고, 차량에 공조시스템을 장착하고 여러 실험이 이루어지는 곳까지 들어가 볼 수가 있었습니다.

역시 아직 출시되지 않은 신차의 경우 출시전부터 공조시스템 TEST가 이루어지는 관계로 이 날 보안을 유지해야 하는 곳은 가려져 있었습니다.

공조시스템 관련 TIP

이날 한라공조의 전문가분들과 Q&A를 하면서 정리된 많은 정보들이 있었지만 운전자 관점에서 알아야 할 사항을 요약해봅니다.

■ AQS와 이오나이저의 역할

제가 직접 질문한 사항이기도 한데요. 최근 차량에 AQS라는 유해공기자동차단 기능이 들어가다가 최근 클러스터 이오나이저라는 기능이 들어가고 있는데요.

AQS는 유해공기가 감지되면 자동으로 외부공기유입을 차단하고 유해하지 않은 공기 환경이 되면 자동으로 다시 여는 기능이죠.

그런데 이러한 감지와 동작간에 3초정도의 딜레임타임이 발생하다보니, 지금은 AQS 기능이 빠지면서 운전자가 수동으로 외기/내기를 바꿀 수 있게 해놓았습니다.

최근 많이 도입된 클러스터 이오나이저는 차단의 개념보다는 공기의 냄새를 없애고 세균을 없애는 개념입니다. 즉 외부 유해공기를 좋은 공기를 바꿔주는 개념은 아니죠.

따라서 운전자는 외부상황에 따라 적극적으로 외부공기개폐를 해주시는 것이 좋습니다.

■ 냉매보충주기

우리가 카센터에 가면 냉매 보충하라는 이야기를 듣곤 하는데요.

적정한 냉매 보충주기는 2~3년에 한번씩이라고 합니다. 차안에 들어있는 냉매는 약 500g 정도인데요, 1년에 20g 정도가 누출되기 때문에 매년 할 필요가 없고 2~3년에 한번 (50g 정도) 해도 충분하다는 것입니다.

■ 차량 에어콘 냄새 예방법

차량 에어콘을 사용하다보면 냄새가 날때가 있지요? 이때 에어콘 냄새를 없애는 제품을 따로 사서 없애기도 하는데요. 냄새가 나는 원인은 앞서 설명드린 증발기(EVAP CORE)에 수분이 남아있기 때문입니다.

차량운행시 도착 전 1~2분전에 에어콘을 끄고 송풍만 강하게 해놓으면 이 수분을 증발시켜 냄새나는 원인을 없앨 수 있다고 하네요.

앞으로 도착전 에어컨을 끄고 송풍을 크게 해놓는 습관을 들이면 좋을 것 같습니다.

■ 연비향상을 위한 에어콘

이것은 많이 아실텐데요. 여름이 차를 타고나면 에어컨을 초기 가동할때 내기순환상태에서 고단으로 작동하여 냉방을 어느정도 시킨다음 약하게 트는 것이 더 효율적이고 연비에도 도움이 된다고 합니다.

그리고 히터를 틀때는 맑은 공기 순환을 위해 외부공기 유입으로 주로 하고 다니면서 외부공기가 안좋은 곳에만 차단을 바꾸는 것이 맞는데요.

에어콘을 틀때는 외부공기 차단으로 반드시 해놓고 가끔 외부 순환으로 만들어 내부 공기를 순환시켜 주는 것이 효율적입니다.

자 한라공조에 방문했던 현대차 이해와 소통 ' 공조시스템' 행사에 대해서 정리를 해봤구요.

아래 사진은 Q&A 및 여러 진행을 해주신 인상적인 한라공조의 직원 분 이셨던 것으로 기억되는데 성함이 기억이 안나네요.

공조시스템에 대해서 충분한 이해가 가질 수 있었던 자리였고, 한우물을 지금까지 파온 한라공조, 앞으로도 자동차 산업 최고의 서플라이어로써 자리매김을 하길 빌겠습니다.

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도쿄 플래쉬 - 고정관념을 바꾸게 하는 다른 관점의 시계

백미러 — Thu, 29 Mar 2012 07:30:00 +0900

제가 아는 회사 선배이자 블로거인 분에게 상당히 특이한 시계를 만드는 곳을 소개로 알게 되었는데요.

바로 도쿄 플래쉬라는 곳입니다.

이곳에서 블로그를 운영하는 저에게 샘플로 시계를 보내오게 되어 흥미롭게 저도 살펴보니..

인상적인 점은 이곳에서 시계라는 본질적 가치에 대한 재해석과 시계를 만들어내는 과정이었습니다.

도쿄 플래쉬에서 추구하는 것은 바로 시간을 읽는 방법과 디자인에 대한 개성입니다.

홈페이지를 가서 보니, 시계를 시간을 보는 물건이 아닌 자신의 개성을 나타내는 매개체로 보는 철학이 잘 나와있더군요.

도쿄플래쉬 홈페이지 : http://www.tokyoflash.com

도쿄 플래쉬는 유니크한 디자인 하나로 시계의 가치를 말해주고 있는데요.

바로 아래와 같이 시간을 읽는 방법이 기존과는 전혀 다른 방법으로 표현하면서 디자인과 결합하여 개성을 보여주고 있습니다.
시간을 표시하는 방식을 홈페이지로 가니 엄청나게 많은 유형이 있더군요.

시침과 분침, 그리고 숫자가 필요없는 디자인

도쿄플래쉬는 철저하게 분침과 시침을 사용하지 않습니다.

그렇다고 보통 전자시계가 나타내는 숫자를 사용하지도 않죠.

그런데 이런 표현방식에 있어 엄청나게 많은 디자인적인 방법론을 보여주고 있습니다.

제가 이것을 보면서, 으외로 시간을 표현할 수 있는 방식이 무궁무진하다는 것을 알 수가 있었는데요.

무엇보다 중요한 것은 한 제품을 오랫동안 생산하지 않는다는 것입니다.

도쿄플래쉬가 추구하는 철학인 '유니크한 디자인'에 부합하는 방식인것이죠.

제가 고른 것은 스텐실(stencil)이라는 제품인데요.

전 손목줄자체가 메탈분위기를 좋아하지 않아서 검정색 가죽줄을 선호하는 편인데

도쿄플래쉬에는 주로 하이테크 분위기의 시계가 많지만 그중 이놈이 가장 눈에 가더군요.

박스만 봐도 시계에 대한 고정관념을 바꾸라고 되어 있네요 .

이놈도 시간을 보는 방식은 예사롭지 않습니다.

LCD를 사분면으로 나누고 숫자를 선과 점을 통해서 단순화 시켰습니다.

몇시를 가리키는지 보이시나요?

아래 사진은 11시 23분으로 읽으시면됩니다.

아직 감이 안오신다구요?
보는 방법은 이렇습니다. 고객가 끄덕끄덕 거리게 되죠?

우측 버튼중에 아래 버튼은 날짜를 가리키구요.

위쪽에 큰 버튼은 백라이트가 들어오는 버튼입니다.

시계의 기본적 기능은 다 있습니다. 알람도 가능하죠.

이 제품을 착용해보면서 나름 개성을 나타내는데는 괜찮다는 생각이 들었습니다.

시계를 시간을 보는 것보다는 옷에 매칭되어 하나의 패션으로 간주하는 흐름과도 맞지 않나 생각합니다.

야간에 시계를 볼 때 우측 큰 버튼을 눌러서 라이트를 키면 아래와 같은 모습입니다.

모든 제품에는 좋은 점이 있으면 아쉬운 점도 있겠죠?
아쉬운 점을 꼽자면 시계본체가 좀 더 슬림했으면 하는 생각도 들더군요.

도쿄플래쉬에서 새로운 시계가 탄생하는 방식의 차별화는?

자, 시계의 디자인만 독특한 것이 아닙니다.

새로운 시계가 탄생하는 방식또한 흔히 말하는 소셜스러운데요.

도쿄플래쉬 홈페이지에 들어가면 BLOG를 운영하고 있습니다.

이곳에서 고객들에게 아래 사진처럼 출품을 받고, 이를 여러고객들이 평가를 해줍니다.

이를 바탕으로 도쿄플래쉬는 시계를 만드는 것이죠.

이번에는 소비자가 직접 제안한 블루투스 USB 시계가 올라와 있더군요.

MP3 기능와 USB 기능을 하면서 블루투스를 지원하고 있습니다.
상당히 흥미롭지요?
시간을 보는 방식도 역시 개성있습니다.

아래처럼 팬들은 제안한 디자인에 대해서 여러 의견을 주게 됩니다.
도쿄플래쉬에서는 이런 반응을 보고 구체화해서 시계를 제작하게 되는 것이죠.

새로운 디자인을 자기의 힘으로 탄생시키려면 얼마나 많은 인력과 비용이 들까요?

이러한 원천을 바로 고객들에게 얻고 있습니다.

이것만으로 상당히 흥미로운 시사점을 주고 있습니다.

제품을 만들고 판매를 한 다음, 단종되면 박물관 페이지로 가게됩니다.

박물관 페이지로 가니 정말 다양하면서도 개성있는 시계를 볼 수 있군요.

도쿄플래쉬는 이런 독특한 방식으로 일반적인 MASS 마케팅또한 하지를 않습니다.

철저하게 유투브나 블로그를 통해 입소문을 내는 방식으로 마케팅을 하고 있고,

홈페이지를 봐도 SNS로 확산시키기 위해 노력을 하는 모습을 볼 수 있습니다.

벌써 최근 각광받기 시작하는 Pinterest 공유 버튼이 들어와 있네요.

남들과 다른 속성과 고객 참여형을 추구한 흥미로운 모델..

도쿄플래쉬는 한마디로 보통 다른 시계들과 경쟁하기 보다는

시간이 정확하고 많은 기능 등과 같은 남들도 하는 속성보다는 자신만의 차별점. '개성있는 디자인'하나로 승부를 걸고

이러한 것을 고객들에게 얻어내어 선순환 될 수 있는 참여형의 구조를 가져가고 있습니다.

고객에게 끊임없이 나오는 무한한 자원이 바로 도쿄플래쉬 경쟁력의 원천이라고 볼 수 있겠죠.
최근 모든 상품부터 마케팅까지 Interactive 함이 생명이죠. SNS의 흐름도 이런 것과 일맥상통한다고 볼 수 있습니다.

이런 것을 보면 저도 회사를 그만두고 이런 아기자기한 사업을 하나 하고 싶다는 생각이 듭니다.

그런데 이런 창의력이 나올 지 의문이군요.^^

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벤츠 vs BMW 비교 - 사업영역으로 볼 수 있는 둘간의 다른 가치는?

백미러 — Wed, 28 Mar 2012 07:30:00 +0900

자동차 좋아하는 사람들에게 역시 기본적으로 흥미로운 브랜드는 벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐와 같은 럭셔리 브랜드 일 겁니다.
물론 페라리,람보르기니와 같은 슈퍼카를 제외하고 일반적으로 생각한다면 말이죠.
그중에서 벤츠와 BMW간의 경쟁은 재미있는 포인트 중에 하나입니다.
두 럭셔리 메이커의 행보를 보면서 미래에는 둘간의 경쟁이 어떻게 될까? 라는 관점에서 흥미롭게 지켜보게 되는것이죠.
그런데 단순히 두 회사에서 나온 자동차를 보면서 우리는 막연한 브랜드에 대한 느낌을 가져가고 있는데요.
오늘은 두 기업에서 발표한 자료를 근거로 벤츠와 BMW라는 회사를 직접 비교를 해보고자
제가 전문기자가 아니다보니 기업홍보실에 자료를 요청할 수도 없고 해서 기업의 IR자료를 기반으로 좀 훑어봤는데요.
덕분에 저도 좀 더 구체적으로 알게된 사실도 있고 좀 더 VIEW가 잡힌 것도 있어 좋은 기회였습니다.

다임러 그룹와 BMW 그룹의 사업영역

정확히 말하면 다임러그룹와 BMW그룹을 비교하는 것인데요. 둘간의 사업영역을 두고 봤을때 동일하게 자동차 금융 서비스를 가지고 있는 점을 빼고 본다면 각기 특징이 있습니다.벤츠는 모든 자동차를 만들려고 한다는 것이고, BMW는 모터싸이클을 특성화 시키고 있다는 점입니다.

다임러 그룹은 계열 승용 브랜드로 마이바흐, 스마트를 가지고 있는데요. 그외 트럭,버스,밴과 같은 승용차 이외의 영역도 굉장히 규모가 큽니다.

아래처럼 트럭브랜드만 6개나 있죠. 벤츠부터 시작해서 후소,웨스턴스타, 바라트벤츠, 프라이트라이너,토마스 까지, 국내에서는 잘 알려지지않은 브랜드들이나 이 브랜드들이 합쳐서 연간 약 43만대의 트럭을 팔고 있습니다.

다임러 버스도 벤츠 이외에 세트라, 오리온등의 브랜드를 가지고 있죠.

벤츠는 이처럼 운송수단에 대해서는 다양한 형태의 차량을 다 만들려고 합니다. 아래사진이 벤츠 액트로스라는 트레일러인데요. 벤츠의 삼각뿔은 역시 어떤 형태의 차량에 붙여놓아도 존재감이 있는 것 같습니다.

예전에 SK본사 앞으로 돌진했던 벤츠남이 있었죠? S클래스로 기억이 되는데 그 후에 D- 유니모그라는 다용도 트럭(트랙터에 가까움^)을 SK텔레콤 본사 앞애 또 세워놓아 시위를 해서 화제가 되었던 적이 있습니다.

BMW 그룹은 다임러 그룹과는 다르게 트럭이나 밴/버스는 만들지 않고 승용차만 만들고 있습니다. 그리고 모터싸이클 영역을 가지고 있는데, 독일어로 모터싸이클은 모터라드라고 하죠.

이런 사업영역만 봐도 벤츠와 BMW가 추구하는 바를 어렴풋이 알 수가 있습니다.

벤츠는 인간의 삶에 다양한 형태의 운송수단으로 풍요롭게 하는 그런 형태입니다. 어찌보면 브랜드 매니저 입장에서 벤츠라는 럭셔리 마크 달고 밴만들고 트럭만들고 버스만들고 하면 달가와 하지 않을듯합니다.

그러나 벤츠가 추구하는 것은 운송수단으로써의 가치이기 때문에 이렇게 럭셔리브랜드로 여러가지의 형태를 만들어내고 있는것이죠.

일례로 독일에 가면 벤츠 택시를 많이 볼 수가 있다고 하는데요.

어떤 럭셔리 브랜드 메이커가 대중적인 택시로 보급을 할 생각을 할까요? 벤츠이기 때문에 가능하다고 봅니다.

BMW는 어떤가요?

스포츠성을 강조한 메이커 답게 트럭과 버스, 밴 형태의 차량을 만들지 않습니다. SUV를 만들더라도 SAV(Sports Activity Vehicle)이라고 명하는 것을 보면 달리는 즐거움이 바로 BMW가 추구하는 것을 명확히 알 수가 있습니다.

어쩌면 BMW라 지금까지 쌓아온 브랜드 가치로 본다면 확장을 손쉽게 할 수 있는 자동차 영역이 있었을겁니다. 그러나 BMW가 승용차 분야만 머무르는 것을 보면 그 방향이나 가치가 침해되지 않게끔 그 선을 지키는 것을 볼 수 있는거죠.

아래 사진은 BMW X6M인데요. SUV를 이렇게 쿠페라이크하게 만들 수 있는 것은 BMW가 본질적으로 추구하는 방향과 철학때문이라고 생각합니다.

그런 BMW가 당연히 모터싸이클을 만드는 것이 당연하기도 합니다.

이처럼 BMW와 벤츠는 경쟁관계이면서도 서로 다른 방향을 가지고 기업을 꾸려가고 있는 것을 볼 수 있는데요.

오늘은 첫번째 이야기이니 여기에서 잠깐 끊고 다음포스팅때 기업의 규모부터 시작해서 판매량이나 재무적 관점 등, 여러가지 비교관점에서 다루어보도록 하겠습니다.

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신형 싼타페에 도입된 블루링크가 가지는 의미, 그리고 실효성은?

백미러 — Mon, 26 Mar 2012 07:30:00 +0900

이번 신형 싼타페에는 현대차의 새로운 텔레매틱스 시스템인 '블루링크'가 탑재했더군요.
개인적으로 항상 이야기하고 있는 사실이 자동차 업계에서 인포테인먼트 시스템의 차별화나 경쟁력은 나중에 자동차의 상품력을 결정하는 중요한 요소중에 하나가 될수 있다는 것입니다.
현대차도 블루링크라는 인포테인먼트 브랜드를 만들고 수년전부터 MS와 제휴해서 인포테인먼트 플랫폼을 개발해왔고 삼성/LG와 같은 IT제조사와도 제휴하여 블루링크의 상용화를 위해 노력해온 것으로 알고 있습니다.
블루링크에 대해서 자세한 정보가 나오지는 않았지만 지금까지 공개된 블루링크의 정보를 통해 뜯어보니 나름 현대차의 인포테인먼트에 대한 경쟁력을 가져가려는 의지를 다시 한 번 볼 수 있었는데요.
소비자 관점에서 블루링크의 의미나 실제 어느정도의 실효성을 가지는지 의견을 내보겠습니다.

신형 인포테인먼트 '블루링크'가 가지는 의미

제가 블루링크를 본 것은 2011년 상해모터쇼때 전시된 것을 직접 봤었는데요.
이번에 발표된 블루링크를 보니, 그때 계획했었던 범위는 개인의 스마트폰내의 컨텐츠 연동이나 태블릿 PC와의 연계부분이 있었던 것 같은데, 이번 블루링크는 텔레매틱스 관련 기능에 중점두면서 범위면에서는 일부 완성되지 않은 것으로 보이는데요.
아무래도 자동차가 아닌 외부의 IT흐름이 더 빠르다보니 자동차에 100% 도입하기 난해한 요소들이 있는 것으로 생각됩니다.

그런데 제가 의미를 두는 부분은
현대차의 일반적인 차량의 인포테인먼트도 이제 클라우드 개념을 도입했다는 것입니다.
지금까지 거의 대부분의 차량들이 차량내에서만 프로세싱을 하는 개념의 독립적 존재로 진화를 하였었는데 이번 블루링크를 보니 클라우드 개념을 도입하여 차량과 멀리 떨어져있는 공간에서도 차량 기능을 컨트롤하고 차량의 정보를 클라우드로 Data를 올리고 내리고를 할 수 있다는 것입니다.

예전부터 자동차/IT 컨버젼스 관련 좌담회나 인터뷰를 가면 제가 항상 이야기해온것이

'자동차 제조사는 너무 차안에서만의 독립된 행동만을 고민한다'
'자동차 밖의 IT 흐름이 더 빠르기 때문에 일상생활의 IT관련 행동패턴이 자동차 안까지 Seamless하게 이어지게끔 자동차 제조사가 인포테인먼트를 만들어야 한다'
이런 이야기를 했었는데요.
이번 블루링크의 원격시동/공조 제어, 에어백전개 자동통보, 목적지 전송과 같은 기능은 바로 이러한 개념을 받아들인 결과라고 생각합니다. Wireless 네트웍과 결합했기 때문에 가능해진 것이죠.(Wireless 네트웍 결합은 당연한 수순)

소비자관점에서 블루링크를 하나하나 뜯어보면?

소비자 관점에서 하나하나씩 뜯어 볼까요?
일단 블루링크 요금입니다. 기본서비스는 월 사용료가 1만원이되 2년간는 무료입니다. 부가서비스는 11,000~16,000원인데요.

결론부터 말씀드리면
아래 기본서비스는 유용하면서도 2년 무료는 나름 합리적이라고 생각하며
부가서비스는 요금에 비해 유용성에서는 크게 의미를 두기는 힘들다는 생각이 듭니다.
즉 기본서비스만 해도 충분하다는 생각입니다.

● 기본서비스

기본서비스는 아래 1번부터 3번까지의 항목이라고 보시면 되는데요. 1만원/월에 2년간 무료입니다.
실용적이고 안전을 위한 기능들이 들어가 있습니다.

1. Smart Control
■ 원격시동/공조 : 스마트폰을 이용해 에어컨 히터를 작동 집이나 사무실에서 차안의 온도까지 미리 설정가능
■ 원격문열림/닫힘 : 스마트폰으로 문닫힘 확인 후 열림 잠금 기능
■ 주차위치 확인 : 거리제한 없이 차량의 비상등과 경적을 울려서 위치 확인 지도로도 확인가능
■ 목적지 전송 : 스마트폰과 PC지도에서 확인한 위치를 바로 차량의 네비게이션 목적지로 전송

백미러 의견 :
원격 시동/공조는 운전자들이 항상 원하던 기능으로 자동차 제조사들의 숙제였던 것이라고 생각합니다.
과거 원격시동으로 시동을 켜서 공조기능을 사용할 수 있었지만 대부분 아파트 지하주차장의 차들에게는 무용지물이었지요.
이제 무선망을 통해 어느곳에 있던지 한 겨울에 따뜻한 차를 탈 수가 있습니다.
그리고 차량에 타서 네비에 목적지를 입력하지 않아도 됩니다. 사무실이나 집에서 스마트폰이나 PC로 목적지를 셋팅하면 차량에 시동을 걸고 네비가 켜지면 연동되어 있는 개념이죠.
이런 것들은 분명 실효성이 있고, 실제 운전자들도 충분히 활용을 많이 할 것이라는 생각합니다.

2. Safety
■ 에어백 전개 자동 통보 : 차량 사고로 에어백이 전개되면 에어백 전개 신호가 블루링크 긴급 구난센터로 자동 통보되어 긴급구조 및 사고처리를 지원
■ SOS 서비스 : 긴급상황이 SOS버튼을 길게누르면 블루링크 구난센터에서 112/119, 보험사/제휴가와 연계가 긴급상황을 지원
■ 도난 추적/경보알림 : 차량도난시 블루링크 긴급구난센터에서 도난차량의 현재위치 및 주행경로등을 경찰에 실시간 제공
필요시 주행중인 차량의 속도를 줄이거나 시동을 걸리지 않게 하여 효과적이고 신소한 도난 차량 추적을 지원

백미러 의견 :
안전에 관련된 기능또한 클라우드 개념이 도입되면서 진보했습니다.
에어백 전개가 되면 자동으로 긴급 구난센터로 DATA가 전달되어 구조 및 사고처리를 지원하게 됩니다. 또한 GM의 텔레매틱스 시스템인 '온스타' 처럼 SOS 서비스가 적용되었구요.
이렇게 차량의 Data가 클라우드 개념으로 이동하니 차량이 도난되어도 위치추적 및 차량 컨트롤이 한결 나아진거죠.
다만 제가 우려하는 상황은 현대차가 블루링크를 키운다면 블루링크 구난센터와 같은 체계를 초기부터 끝까지 양질의 서비스가 될 수 있도록 할 수 있을까? 라는 것인데요.
이런 부분을 현대차가 초기부터 끝까지 뚝심을 가지고 유지/발전시켜나가야 할 것입니다.

3. Car Care
■ 차량진단관리 : 진단결과가 블루링크 센터로 전송되어 a/s연계조치를 안내
■ 소모품관리 : 차량소모품의 교체시기때 Noti 및 블루링크 홈페이지에서 안내
■ 정기 점검 리포트 : 알아서 내차관리를 해주고 이메일까지
■ 에코 드라이빙 코치 : 연료소모량 계산하여 고객의 경제운전 등급 산정하고 결과 통보

백미러의견 :
Car Care는 크게 임팩트가 있지는 않지만(과거 현대차에 차안에 독립적으로만 존재(서버저장방식이 아닌))
클라우드 개념이 되면서 차량 밖에서 즉 집의 PC/스마트폰 에서도 차량을 관리할 수 있다는 의미는 있습니다.
보통 차량의 소모품 및 관리상태를 차에만 탔을때만 현황을 보게 되는데요. 집에서 보는게 훨씬 편하지요. 이런게 가능해진겁니다.

● 부가서비스

여기서 부터는 상기 블루링크 요금중에서 부가서비스 라고 보시면 되는데요.
앞서 결론적으로 크게는 의미가 없다고 한 이유를 설명드리겠습니다.

4.info ( 5,000원~10,000원)
■ 블루링크 라이트 : 네이버와 제휴하여 차량 단말기 환경에서 네이버 컨텐츠(교통정보, 지역정보, 스포츠,뉴스 등)를 제공하여 대표적인 모바일 추천 사이트를 차량 단말기에서 지정하여 이용
■ 블루링크 핫스팟 : 차 안을 달리는 wifi zone으로 만듬,

백미러의견:
블루링크 핫스팟을 구현했는데요. 미국포드가 마이포드 터치(MyFord Touch)에서도 구현하여 많이 알려졌었지요.
아무래도 현대차는 와이브로나 3G망을 활용한 AP로 생각됩니다.(LTE는 아직 전국망이 어렵기 때문이지요.)
그런데 제가 이 블루링크 핫스팟이 소비자 관점에서 의미가 크지 않다는 것은 바로 현재 이미 스마트폰을 WiFi 핫스팟으로 활용할 수 있기 때문입니다. 스마트폰에는 테더링이나 WiFi핫스팟 기능이 이미 제공되어 있어 노트북이나 태블릿이 무선통신을 할 수가 있죠.
이런 상황에서 굳이 돈을 더 내가면서 블루링크 핫스팟을 쓰는게 얼마나 더 편할지 모르겠습니다.
(그 유용성에 대해서는 실제 사용성을 보고 정확한 평가가 가능할듯합니다.)
이 핫스팟에 대한 실효성은 제가 포드 포커스의 인포테인먼트 마이포드 터치 분석 포스팅에서도 거론한 적이 있습니다.
블루링크 라이트는 스마트폰이나 태블릿이 있는 사람들에게는 큰 의미가 없겠죠.

5. Assist ( 6,000원 )
■ 블루링크 폰 : 단말에 내장된 전화기능으로 내부 스피커를 통해 깨끗한 음질로 통화
■ 컨시어지 서비스 : 블루링크 센터를 연결, 길안내 목적지 설정 및 교통정보 문의, 각종 정보검색을 상담원이 지원
■ ARS 음성정보 : 음성으로 목적지 검색을 통해 길안내 서비스 제공, 전화 연결 서비스 및 증권,날씨, 유머의 음성 정보서비스

백미러 의견 :
ASSIST 기능 중 컨시어지/ARS 음성정보 서비스는 제가 볼때 IT 디바이스 활용이 어려우신 연령대가 있으신 분에게 의미있는 기능으로 보이는데요.
IT 디바이스 활용이 어려우신 분이 이 기능을 시도할 정도로 익숙하지 않은 것을 노력하실까? 라는 현실적인 문제가 있긴 합니다.
블루링크폰은 자신의 스마트폰을 블루투스 연동만 하면 더 편하게 쓸 수 있기 때문에 큰 의미는 없다고 생각합니다.

빨리 가고 있는 현대차와 인포테인먼트간의 경쟁..

현대차의 블루링크에 대해서 지금까지 밝혀진 기본 정보를 가지고 나름대로의 의미와 소비자 관점의 실효성에 대해서 설명을 해봤는데요.
앞으로 실제로 제가 사용을 해본다면 더 세부적이고 구체적인 평가를 드릴 수 있으리라고 생각합니다.
그런데, 확실한것은 자동차 제조사로써 클라우드와 Wireless 네트웍 개념을 도입하여 일반적인 차량에 상용화를 한 것은 세계적 흐름에도 봐도 빠르다는 것입니다.
현대차도 인포테인먼트에서 앞서가는 것이 현대차가 충분히 노릴만한 영역임을 알고 있는 것이죠. 또한 꾸준히 투자하고 있다는 것을 알 수가 있습니다.
아직도 개인의 스마트폰을 좀 더 차량과 인터랙티브하게 연동하여 활용하는 면에서는 아직 부족하나 블루링크의 다음 버전을 기대해보게 되는군요.,

이제 세계자동차 업계에서도 인포테인먼트 시스템간의 경쟁도 볼만 할듯한데요.
기회가 된다면 최근에 공개된 벤츠의 신형 인포테인먼트 'Mbrace2' 나 캐딜락의 인포테인먼트 'CUE'와 같은 것들과 나중에 비교를 해보도록 해보고 싶네요.
자동차에도 역시 IT흐름과 동일하게 영역으로 가는듯한 느낌입니다

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헷갈리는 마력,토크단위 표기, 어떻게 이해하면 될까?

백미러 — Tue, 20 Mar 2012 07:30:00 +0900

월드와이드웹이 나오고 난후 우리가 보는 정보들의 국경자체도 허물어져 자동차 관련된 자료도 해외자료를 많이 보곤합니다.
특히나 자동차들은 특정 모델이 국제 전시회를 통해 데뷔되는 경우가 많고, 특정 나라에서 먼저 론칭되는 경우가 있으니 당연히 해외소식을 자주보게 되는 경우가 많지요.
그런데 그럴때마다 헷갈리는 것이 각국에서 사용하는 자동차 마력,토크와 같은 단위입니다.
국가별로 다른 표기를 하고 있는데요.
저도 매번 환산로직을 헷갈릴때가 있어 언제 한번 정리를 해봐야겠다는 생각을 하고 있었습니다.
이번 기회에 정리하고 이를 공유해보도록 하죠.

마력의 단위는?

우선 마력과 토크가 의미하는 것이 어떻게 다른지는 이제 어느정도 아실것 같구요.
만약 아직 잘 모르시는 분은 제가 약 3년전에 한 포스팅( http://100mirror.com/227 ) 을 한번 보시면 될듯하구요.

오늘 이야기 하고자 할 마력의 단위는 표기 방법에 따라 여러 가지가 사용되고 있습니다.
역시 대표적인 것은 PS, HP, kW이죠.
PS는 미터법을 쓰는 프랑스에서 만들어졌고, HP는 파운드/피트를 쓰는 영국에서 만들어졌다고 합니다. , kW는 미터법으로 환산되는 공학단위라고 보시면 되겠습니다.
한국은 어떤 표기를 쓰냐구요?
우리나라는 미터,kg을 사용하는 나라이기 때문에 프랑스처럼 PS마력을 사용하고 있습니다.

아래 사진은 영국에서 판매하는 i40 1.7 디젤입니다.
[ 136 ] 이라도 되어 있는데 136마력을 표기한 것입니다. 우리나라에서는 1.7디젤모델이 몇마력이었죠?
제가 최근에 쓴 시승기( http://100mirror.com/1290 )에도 나와있듯이 우리나라에서는 140마력이라고 표기합니다.

이 차이는 영국에서는 HP표기의 마력단위를 쓰기 때문인데요.
자 3가지 단위사이의 관계를 정리하면 아래와 같습니다.

1HP=1.013 × PS,
1PS=0.736kW
1kw=0.746

결국 HP를 PS로 환산하려면 101.3%(*1.013)를 곱하면 됩니다. 136마력에 적용하면 딱 140마력이 나오게 되는것이죠.
HP표기는 영국과 미국에서 주로 쓰이고, PS는 일본,프랑스,독일,이탈리아에서 주로 쓰인다고 보시면 되겠습니다.
HP에 대해서 좀 더 명확하게 이야기하면 BHP 표기가 좀 더 맞는데요.
BHP는 제동마력으로 동력장치는 엔진에 연결한 상태에서의 마력을 뜻합니다. 상기 i40의 마력도 BHP인데요.
통상적으로 HP라고 표기되어도 BHP를 뜻하는 것으로 보시면 되겠습니다.

토크의 표기는?

토크는 어떤가요?
토크는 Nm(뉴턴미터), lb-tf(피트 파운드), kg.m(킬로그램 미터) 3가지가 주로 쓰이죠.
한국은 kg.m 를 사용하고 있습니다.

쉐보레 크루즈의 미국 모터트렌드 웹진 화면인데요.
미국은 토크를 123 tf lb 라고 표기하고 있지요.
우리나라의 쉐보레 크루즈 1.8리터 가솔린 엔진은 토크는 17kg.m으로 표기하고 있는데요, 환산로직이 어떻게 될까요?

환산로직은 아래와 같습니다.
미국쪽 자료를 볼때 ft lb토크 단위는 7.233으로 나누어 주면 kg.m이 되는거죠.
유럽쪽에서는 Nm와 fl lb가 병기되곤 하는데요. Nm 수치는 9.807로 나누어주면 kg.m로 환산이 되는거죠.

1kg.m = 9.807 Nm

1kg.m = 7.233 lb-ft

1Nm = 0.102 kg.m

1lb-ft = 0.1383 kg.m

속도의 표기는?

마력과 토크를 이야기하니 속도도 덤으로 이야기를 하는게 낫겠습니다.
속도는 다들 아시텐데요.
mph(마일)와 km/h(킬로미터) 를 사용하고 있지요. 이 차이는 다들 아실겁니다.
박찬호 선수가 메이저리그에서 스피드건으로 161km/h의 볼 스피드가 찍혔을때 100마일의 공을 던졌다고 매스컴을 탔었던 때 기억하시죠?
속도는 아래와 같은 환산로직을 가지고 있습니다.

1mph = 1.609344 km/h
1km = 0.621 mph

이 정도는 다 알고 계시지만 중요한 건 제로백 수치에서 염두를 꼭 해야한다는 것입니다.
제로백 표기할때 0->60mph, 0->100km/h 두가지를 볼 수 있죠.
이 두가지가 동일하지 않다는 것입니다.

0->60mph는 km로 환산하면 0->96.561km/h가 되는 것이죠.
결국 0->60mph 수치는 0-> 100km/h보다 잘 나올 수 밖에 없는 표기라는 것입니다.
이러한 이유로 아래 처럼 60mph / 62mph를 병기하고 있는 것을 볼 수가 있습니다.

자, 자동차와 관련된 여러 단위 표기를 정리해봤습니다.
이 이외에도 연료의 양을 나타낼때 갤론과 리터를 사용하는 것이나 여러 다른 표기가 있으나 아마 위의 3가지가 자동차에 관심있으신 분에게는 기본이 아닌가 합니다.
이런 것들을 정리하며 드는 생각은 왜 국제적으로 표기를 통일하는 노력을 안할까? 라는 것이었는데요.
국제도량형 총회에서는 국제단위체계를 채용하여 통일 노력을 해왔으나 각국의 자동차 산업쪽에서 아직까지 이를 100% 준용하고 있지는 않기 때문이더군요.
앞으로 글로벌화는 갈수록 진행되어 단위 표기는 통일화 되는 것이 맞는 흐름이 아닐까 합니다.
결국 차량을 사는 것은 소비자이니 소비자 관점에서 보는 것이 맞기 때문이지요.

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상급자를 위한 골프존 비전을 실제 체험해보니..

백미러 — Thu, 15 Mar 2012 07:30:00 +0900

저번에 골프존 비젼에서 달라진 점을 소개했었는데요.
스크린골프를 좋아하는 분들을 위해 실제로 체험하고 온 이야기를 좀 자세히 해보겠습니다.
회사동료들과 함께 즐기면서 이런 저런 이야기를 나누다 보니, 스크린 골프는 역시 우리나라처럼 필드비용이 비싸고 인구밀도가 좀 있는 나라에만 있는 모델일텐데요.
미국에서는 이런 스크린 골프가 있을 필요가 없겠죠. (퍼블릭 골프장 비용이 30불 정도?)
우리나라와 같은 환경이 아쉽기도 하지만, 그래도 이렇게 IT기술에 의해 이런 리얼리티가 살아있는 시뮬레이터로 나름 재미있게 게임할 수도 있다는 것이 좋기도 합니다.

제가 가든파이브에 있는 골프존 설치 매장에 갔는데요.
요즈음 정말 대규모 스크린 골프가 많이 생겼나 봅니다.
이 곳은 스크린 방이 무려 30개씩이나 있더군요.
그런 곳이 토요일 저녁 전까지는 빈 방이 없어서 일요일에 예약을 하고 다녀왔습니다.

골프존 비젼의 모습은?

예약된 방으로 안내받은 후
시뮬레이터를 보니 아주 심플하게 바뀌었습니다.

일단 PC본체와 골퍼의 샷폼을 찍은 카메라가 아래와 같이 일체형으로 패키징 되어 심플한 모습을 가지고 있습니다.

그리고 바닥에는 딱 이것만 있군요.
우선 골프공이 바닥 아래에서 티가 올라오면서 셋업되는 방식으로 바뀌었습니다.

플레이트에는 일반 페어워이용과 러프와 벙커용으로 나뉘어 있고 콘트롤러만 배치되어 있습니다.
정말 심플해졌죠?

이 콘트롤러의 경우 리얼버젼때 부터 제공되었는데
맨 우측이 골프공을 로딩하는 버튼이구요. 가운데 반원 버튼은 아래/위는 클럽을 바꿔서 거리를 보는 버튼, 좌/우는 방향을 설정하는 버튼입니다.
맨 좌측의 버튼은 그리드를 볼 수 있는 버튼입니다.
과거에는 PC본체 쪽으로 가서 키보드를 가지고 했던 것이 이제 플레이트에서 벗어나지 않고 이 콘트롤러 하나로 조정할 수 있게 된 것이죠.

자 이제 게임에 들어가볼까요?
스크린 골프 프로그램이 갈수록 진화하면서 게임의 재미를 더하기 위해 경기모드도 예전보다는 훨씬 다양해졌습니다.
스크로크부터 시작해서 포섬,라스베가스식까지 아주 다양하죠..
물론 리얼버젼때부터 제공된 것이라 비젼도 동일하다고 보시면 되겠습니다.

고속카메라 센서를 통한 변화는?

역시 눈에 띄는 것은 카메라 센서입니다.
아래와 같은 센서가 2개가 위에서 판독을 하게되죠.

두개의 고속카메라 센서로 임팩트부터 시작해서 스윙 궤적과 볼이 나가는 것까지 정밀하게 센싱한다고 하는데요.
진짜 어땠을까요?
제가 낸 결론은 일단 드로우 구질과 유사한 것을 보여주더군요. 물론 제가 드로우를 의도하고 친 것이 아니라 실수로 드로우 스윙이 된 것 같은데요.
드로우의 궤적으로 공이 날라가더군요.
이런 점은 예전 골프존에서는 볼 수 없었던 것 같습니다.

전반적으로는 거리나 그린 온/퍼팅에 있어서 예전보다는 크게 달라진 점을 체감적으로 확 느끼기는 어려웠으나 분명한 것은 좀 난이도가 강화되었다는 것을 체감할 수 있었습니다.
특히나 퍼팅에서 정밀도가 증가했는데요.
예전에는 스크린상에서 직선으로 5~6미터 펏은 쉽게 들어갔었는데, 이 날은 2펏과 3펏이 일쑤였습니다.
실제 필드에서 제가 하는 것과 비슷해진거죠.

제 실력 자체가 들쑥날쑥하다보니 어려워졌다는 생각이 들었는데요.
아무래도 상급자들은 분명 정밀해 졌다고 느끼실 것 같습니다.

벙커와 러프처리의 리얼리티

골프존 비젼의 중요한 변화중에 하나는 벙커와 러프간의 구분을 두었다는 건데요.
예전에는 스크린상의 벙커와 러프에 빠져도 사용자는 플레이트에서 스윙을 그냥 하면서 거리 손해만 있었습니다.
그것이 아래와 같이 러프/벙커 지면을 최대한 구현하여 리얼리티를 살렸지요.

벙커에 들어가면 스크린에 아래와 같이 -40% 거리손실된다고 나오는데요.
이 기준은 일반 플레이트에서 칠때 이렇게 손실을 적용해왔습니다.

비젼에서는 이렇게 지면을 변경할 수 있게 되어
러프나 벙커 지면으로 옮기면 0% 거리손실이 나오게 됩니다.
물론 필드와 스윙느낌이 똑같은 것은 아니지만 최대한 사실감을 높인 것이죠.

골프존 비젼의 캐디서비스

비젼에서 캐디 서비스가 도입이 되었구요.
캐디 help 버튼을 누르면 퍼팅시 라이를 자동으로 놓아줍니다.

한게임당 3회로 되어 있었는데요. 아주 어렵다고 보이는 라이에서는 활용하기 좋습니다.
동료들끼리 스크린 골프로 내기를 많이 하시는데요. 이 캐디서비스도 활용하는 것으로 포함해서 하면 적절한 순간에 요긴하게 사용되리라 봅니다.
이 캐디 help 서비스는 6월이후에는 유료화 된다고 하는군요.

골프존 비젼의 가격은?

비젼의 가격은 의외로 리얼 버젼과 동일하더군요.
둘다 3만원이었습니다.
요즈음 골프존 매장들이 지역/상권에 따라 가격이 다른데요.
사무실 상권은 주말에 싸고, 평일에 비싼 반면, 주거지역에서는 평일날 싸고 주말에 비싸죠.

이곳도 주거상권이라서 주말이 비싸고, 오전/오후의 가격차가 있었습니다.

골프존 비젼의 장점과 좀 더 보완했으면 하는 점

제가 체험한 것을 정리해드리면 확실히 상급자들이 좋아할 만한 디테일이 살아있는 시뮬레이터 프로그램 같다는 생각이 들었습니다.
구질을 최대한 필드와 근접하게 표현하고, 특히나 러프나 벙커의 환경을 최대한 구현하려고 한 것이 인상적이었습니다.
지금까지 경험한 것중에서 가장 필드 점수와 비슷하게 나오는 것으로 보이구요.
다만 좀 더 보완했으면 하는 점은, 게임 요소를 좀 더 추가했으면 하는 바람입니다.
최근 다른 시뮬레이터 프로그램을 보면 내기를 적용해서 내기방식까지 선택이 가능한 프로그램을 봤는데요. 그 요소를 좀 더 추가하면 좋을듯합니다.
골프존 비젼은 좀 더 리얼리티는 가미하는 스크린 골프의 하나의 흐름을 느낄 수 있었고, 특히 상급자들은 한번 경험하시면 좋을듯합니다.

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수입차 브랜드의 A/S센터 숫자를 상대 비교하면?

백미러 — Wed, 14 Mar 2012 07:30:00 +0900

수입차의 성장세가 요즈음 많이 기사에 나오죠.
작년 신규 등록대수가 10만대가 넘었고, 국내 자동차 시장애 내 MS(Market Share)도 최근 10%가 넘었다는 소식이 들려옵니다.
매년 성장하고 있지만 역시 수입차의 진입장벽은 존재합니다.
과거 비싼 가격이 수입차의 가장 큰 진입장벽이었지만 최근에 가격은 갈수록 내려가는 추세에 중저가의 수입차들도 많이 들어오고 있어 이런 점은 좀 더 문턱이 낮아지고 있다고 봐야 합니다.
그런데 역시 부품값과 A/S문제가 항상 걸리는 이야기이죠.
A/S센터의 숫자도 적다는 목소리도 있지만 그것보다도 높은 공임과 부품값은 풀어야할 숙제이기도 합니다.
이런 생각을 하다보니 예전부터 국내 수입차 메이커별로 A/S망은 어느정도 보유하고 있을끼? 그리고 메이커별로 A/S센터 수가 등록대수 대비 적거나 충분한 곳은 어디인가? 라는 궁금점이 있었는데요.
심심풀이로 한번 정리해봤습니다.

수입 메이커별 지역별 A/S 센터 수

일단 아래 표는 수입차 브랜드별 A/S 센터 수입니다.
DATA의 소스는 수입차 협회 사이트에서 가져왔는데요.
아마도 이런 협회 자료의 특성 상 최근에 오픈된 A/S센터는 포함이 안되어 있을 수도 있으나 1~2곳일테니 준용하여 봐도 될듯합니다.

절대적인 기준에서는 역시 BMW와 벤츠의 A/S센터수가 많아 보입니다.
그리고 크라이슬러나 렉서스의 A/S센터 숫자를 보면 벤츠나 BMW 처럼 아주 많이 팔린 브랜드가 아닌 것을 감안한다면 생각보다 많아 보이죠?
역시 명확히 보기위해서는 브랜드 메이커별 총 등록대수대비 A/S센터 수를 비교한다면 어느 메이커가 A/S센터가 부족한지 넉넉한지 알 수 있을 듯합니다.

그리고 제가 정리한 표를 보면 광역시에 AS센터가 없는 메이커도 분명 많은 데요.
만약 어떤 수입차가 맘에 들어 샀다하더라도 AS센터가 없는 지역이라면 불편할 상황이 분명히 올 수 있을 것입니다.
A/S센터에 자주 갈일이 있는 것은 아니지만, 1~2번 정도 가게 될때 생활권 안에는 분명 하나라도 있어야 겠죠.
아무리 그 브랜드가 맘에 든다고 해도 A/S센터가 있는지는 확인하고 사셔야 할 겁니다.

누적등록대수 대비 A/S센터 비율

아래에 있는 누적등록대수는 수입차브랜드별 점유율을 가지고 추론한것인데요.
2011년 4월까지 수입차의 총 누적대수는 54만대였습니다. 2011년 연간판매대수가 약 10만대이니, 2011년말까지 누적등록대수는 약 60만대라고 충분히 가정할 수 있겠죠.
그리고 수입차 협회로 들어가면 2003~2011년동안의 점유율이 나옵니다.
2003년이전에는 수입차가 판매된 숫자까지 포함되지 않았지만, 그 숫자가 미미하고 실제 운행되고 있는 차량을 본다면 2003년이후만 가지고 봐도 충분할 것이라 봅니다.

이렇게 하니 각 메이커별 누적등록대수도 나오니 BMW와 벤츠가 얼마나 많이 팔렸는지 알 수도 있네요.
10만대 근접한 그룹은 BMW와 벤츠, 5만대 그룹은 아우디,렉서스,혼다,폭스바겐 정도 입니다. 1만대 수준의 메이커도 꽤 많습니다.

이 표는 누적등록대수와 A/S센터 숫자를 비교하여 어느 메이커가 등록대수 대비 A/S센터가 적은지 상대적으로 비교하기 위해서 만들었는데요.
등록대수를 전국A/S센터 숫자로 나눈 전국A/S 당 대수와 수도권에 판매가 집중된 것을 감안하여 등록대수를 수도권 A/S센터 숫자로 나눈 수도권 A/S 당 대수를 산출해봤습니다.
아. 물론 이것은 상대적으로 보기위한 개념이지 어떤 절대적인 의미를 나타내는 개념은 아니니 참고하는 정도로 보시면 되겠습니다.

전국기준 산출하면 역시 혼다가 A/S센터당 대수가 7,183대로 유난히 많이 나타나죠.
이것은 혼다가 등록대수 대비 A/S센터가 상대적으로 적다는 것을 나타냅니다.
수도권 A/S센터로 나누어 보니 역시 같은데요. 혼다는 다른 메이커 대비 상대적으로 A/S 센터가 적은 것이 보입니다.

전국 기준의 A/S센터당 대수는 주 판매량을 가지고 가고 있는 수도권 상황을 왜곡할 수 있어서 수도권 A/S센터 기준으로 산출을 해보면 혼다이외에도 포드나 푸조가 상대적으로 A/S 센터가 적다는 것도 볼 수 있습니다.

반대로 차량 등록대수 대비 그나마 쾌적한 대수를 보이는 곳은 DATA 상으로는 크라이슬러와 캐딜락이라고 볼수 있겠네요.

A/S센터 숫자로만 판단할 수는 없는..

A/S센터 숫자로 보는 수입브랜드 간의 상대적 비교를 해봤는데요.
이것을 보면서 느끼는 것은 A/S센터 숫자로만 역시 판단하기는 무리라는 것입니다.
아우디의 A/S가 좋지 않다고 말들이 있는데요. DATA만 보면 전국/수도권에서 벤츠/BMW보다 A/S센터가 적지 않다는 것을 알수가 있습니다.
결국 아우디 자체의 불량율이나 공임 및 서비스의 수준에서 이런 불만들의 주원인이라고 봅니다.
H/W보다는 S/W가 문제인 것이죠.

수입 브랜드의 공세가 갈수록 커지고, 시장을 침투해 들어가는 모습이 위협적으로 보이나 한계는 분명히 가지고 있습니다.
바로 수입차라는 개성과 희소성이 어느수준까지 있을 것인가?에 대한 문제와 A/S가 불편하고 부품값이 비싸다는 한계이겠지요.
수입브랜드의 A/S의 경우 A/S센터 운영권이 있는 딜러사가 A/S센터를 운영하면서 이익을 남겨야 하는 구조와 같은 그 근본적인 문제부터 시작해서 전향적인 변화를 통해서 이러한 고정관념을 깰 수 있는 메이커가 나왔으면 좋겠습니다.
물론 그러한 전향적인 변화를 꾀할 수 있는 메이커는 판매량이 꽤 되는 메이커이겠지요. 많이 벌어야 이러한 A/S도 개선할 수 있는 여력이 있을테니까요.

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쏘나타 CVVL 시승기 - 좋은 고속실연비가 돋보이는 변화..

백미러 — Mon, 12 Mar 2012 07:30:00 +0900

최근 자동차 시장의 흐름이 갈수록 빨라지면서 차량 모델 주기가 7년에서 빨라져서 5년 까지 단축하는 흐름을 감안할때
매년마다 자동차 메이커는 모델에 대해서 지속적인 개선이나 부분변경을 시도하는 것이 일반적입니다.
현대차의 중형세단인 쏘나타가 금년에는 새로운 엔진을 탑재하여 선보였는데요.
바로 쏘나타 CVVL입니다.
이 기종을 시승하게 되었는데요.
제가 탄 시승모델은 쏘나타 CVVL Royal 그레이드(2,820만원)에 8인치 프리미엄 WIDE 모젠 패키지(200만원)에 파노라마썬루프(115만원) 스포티패키지(55만원)이 들어간 모델입니다.
CVVL이 되면서 예전가격보다는 약 20만원정도 올라갔다고 보시면 되는데요. 상대적으로 K5가 CVVL로 올라간 가격(약 60만원)보다는 적은 폭입니다.
CVVL이 올라가면서 어떤 것이 더 달라진 것이 뭔지를 중점적으로 공유해보겠습니다.

쏘나타 CVVL이란? 그리고 주행은?

이번 쏘나타의 큰 변화는 CVVL 방식의 누우엔진을 탑재하여 심장 자체에 대한 개선이죠.
CVVL은 연속가변밸브리프트를 의미하는 것으로 과거에 CVVT 방식이 밸브가 열리는 속도를 조절했던 방식이라면 여기에 추가적으로 RPM에 따라 밸브가 열리는 높이까지 조절할 수 있게 하여 효율을 높이는 방식입니다.

엔진룸을 열어보니 CVVL때문에 엔진의 모양도 약간의 변화가 있군요.
엔진 좌측에 이렇게 CVVL 이라고 보입니다.

결국 이 방식으로 172마력에 토크는 20.5kg.m로 출력은 7마력, 토크는 0.3kg.m 증가하였습니다.
개인적인 견해로는 마력과 토크의 증가보다는 연비의 증가가 더 의미가 있지 않나합니다.
연비는 13.0km/L 에서 1km/L 증가한 14.0km/L의 공인연비를 달성했습니다. 7.7%정도의 효율이 좋아진거죠.

i40의 GDI방식의 누우엔진이라면 쏘나타는 직분사 방식의 GDI는 아니나 CVVL를 도입하며 좀 더 향상을 시키면서 i40과의 격차를 가져가, 두 모델간의 선을 긋고 있습니다.
일단 주행을 해보니 현대의 엔진자체는 역시 갈수록 나무랄데 없다는 생각이 듭니다.
172마력 엔진을 가지고 밀어부쳐 보면 은근히 힘이 꾸역꾸역 터져준다는 느낌이 드네요.
최고속에서는 탄력을 받으니 220km/h(계기반 기준)이 넘어가버립니다.
2.0엔진으로 이렇게 뽑아낸 다는 것을 보면 앞으로의 현대차 엔진기술 상의 다운사이징 결과물에 대해서 어느정도 기대를 하게 되지 않나합니다.
다만 엔진사운드에 대한 튠, 즉 소음을 좋은 사운드로 승화시키는 작업이 꼭 필요하다고 생각합니다.

- Y20대신 CVVL 엠블럼으로 교체

하체의 느낌은 약간 바뀐것으로 생각되는데요.
쏘나타 예전버젼을 타본지 1년이 넘었지만, 분명히 하체의 느낌은 좀 더 좋은 방향으로 개선이 된 것 같습니다.
초기에는 코너링시에 롤이 좀 많이 발생하고 늘어지는 느낌이 강했다면 이번 CVVL에서는 이런 부분에 대해서 좀 더 복원력이 빠른 쪽으로 셋팅한 것 같습니다. 애초부터 이렇게 나오면 어땠을까? 라는 생각도 드는데요.
이런 여러가지 때문에 고속에서도 좀 더 안정감이 좋아졌습니다.
분명 좋아졌으나 아직도 주행의 디테일적인 면에서는 아쉬움을 남기기도 합니다.
고속에서 조향이 되면서 브레이크를 좀 세게 밟으면 스티어링휠의 느낌에 영향을 주는 모습이나 핸들링에 있어서 좀 따로 논다는 느낌과 함께 정확성이 부족한 면, 한계에 가까이 올라가면 밸런스가 무너지고 다시 잡는 모습은 안정감 등은 더 수준을 올려야 하는 일이기도 합니다.

6단미션의 느낌은 예전과 동일합니다. 변속감도 느리지 않고 무난한 미션입니다.
스포티 패키지 옵션이 들어가있기 때문에 패들쉬프트가 제공되어 있습니다.

이 스포티패키지는 패들쉬트프 이외에 225/45R18인치 타이어 그리고 6:4 분할 2열 시트가 들어가는데요.
225/45R 18인치 타이어의 알로이 휠은 단순미는 부족하나 화려한 느낌이 좋습니다.
연비를 고려해서 그런지 타이어의 트레드웨어는 480입니다

CVVL에서 가장 큰 의미, 바로 연비

CVVL에서는 역시 연비가 가장 의미가 있다고 볼 수 있는데요.
공인연비가 14.0km/L 인데 실연비가 어느정도 나왔을까요?
개인적으로 4년가까이 자동차블로그를 운영하면서 여러 차를 타보면서 잡힌 개념이 현대차의 실연비는 좋은편이 아니라는 생각을 가지게 되었는데요.
최근 타본 i40 디젤살룬과 이번에 쏘나타 CVVL에 있어서 고속연비가 그렇지는 않다는 것을 알게되었습니다.
특히 쏘나타 CVVL은 고속 실연비가 잘 나오더군요.

여러 차종에 대해서 동일 환경에서 측정하고자 항상 연비를 측정하는 시간대와 구간이 동일한데요
이번에도 청평-팔당대교 국도상에서 측정을 해보니 17.5km/L가 나왔습니다. 공인연비 대비 125%입니다.
그런데 중간에 신호대기에 의해서 정차를 한적이 3~4번 된 것을 감안하면 더 뽑아낼 수 있다고 생각합니다.

실지로 올림픽대로나 강변북로에서 90~100km/h로 부드럽게 운전해봐도 평균연비가 18~19km/L 초반까지 정도 나오더군요.
고속도로에 나가서 정속주행해도 19km/L~20km/L는 무난히 뽑을 수 있을 것 같다고 생각됩니다.

시내연비는 제가 송파 거여역에서부터 잠실을 경유하여 테헤란로를 따라 강남역까지 시내도로를 운행하며 연비를 체크해봤습니다.

토요일 오전이었기 때문에 막히는 구간은 없었고 신호대기에 의해서 정차가 반복되는 정도라고 보시면 되겠습니다.
9.7km/L 정도 나왔구요.

시내주행연비는 공인연비 대비 잘 나왔다고는 보기 어려우나 절대적인 수치로는 나쁘지 않은 수치라고 생각합니다.

쏘나타 CVVL의 디자인과 사양은?

CVVL 모델이 되면서 익스테리어나 인테리어에 큰 변화가 있는 것은 아닙니다.
라디에이터 그릴이 초기와는 바뀌었는데요. 이건 작년 F/L때 바뀐 것인데, CVVL에서도 유지하고 있습니다.
초기 쏘나타에 너무 굴곡이 많이 들어가 부담스럽다는 의견을 반영하게 되면서 좀 더 단정하게 그릴이 디자인된 것이죠.

그외 디자인은 변함없구요.
인테리어에 있어서 센터페시아나 대쉬보드의 블랙 하이그로시 재질이 카키색 무광 재질로 바뀐 점 정도라고 보시면 되겠습니다.

언제나 현대차의 공간창출능력은 만족감을 주는데, 특히 가장 많은 대수를 팔아야 하는 쏘나타는 특히나 공간에 있어서는 가장 뛰어나다는 생각을 들게 합니다.
센터페시아 하단 공간이나 글로브 박스의 절대적인 크기, 도어트림상에 수납공간 다 큼지막 하죠.

2열시트는 몸은 감싸는 느낌과 함께 푹신하면서도 넓은 느낌을 충분히 주고 있습니다.

스포티 패키지로 제공되는 6:4 폴딩 2열 시트는 아래 사진처럼 트렁크에서 레버를 당겨야 합니다.

트렁크에 있는 양쪽의 시트 폴딩 레버를 다 당기면 이렇게 폴딩하면서 공간을 만들 수 있습니다.
이제 세단도 이러한 6:4 폴딩 기능이 세단의 활용성을 좀 더 극대화시키게끔 기본 탑재로 가는 추세인 것 같습니다.

이 차량에는 8인치 프리미엄 모젠 패키지(200만원)가 들어가 있는데요.
모젠은 긴급구난 부터 각종 텔레매틱스 서비스를 받을 수 있는 기능입니다.

모젠 프리미엄 패키지는 기존 디스플레이인 7인치보다 1인치 늘어난 사양이라서 더 시원스럽습니다.

그런데 UI 및 해상도와 맵 자체는 일반적으로 채용하는 인텔리전스 DMB 네비게이션의 7인치 맵이 좀 더 신형으로 생각되더군요
아무래도 모젠 프리미엄 패키지를 선택하는 사람들이 적으니 아직 맵과 UI가 신형으로 도입되지 않은 듯합니다.
모젠 기능이 꼭 필요하신 분은 상관없지만 일반적인 DMB/네비 기능을 원하시는 분은 7인치 인텔리전스 DMB 옵션을 추천드립니다.

나머지는 사양은 기존 쏘나타와 차이가 없다고 보시면 되겠구요.
경제운전모드나 통품/열선 시트기능등은 유용히 쓰일 수 있는 기능을 그대로 유지하고 있습니다.

총평

CVVL의 큰 변화를 개인적으로 꼽자면 연비의 상승과 더불어 좋아진 고속실연비, 그리고 하체 셋팅이 좀 더 좋아지면서 2.0엔진이기에는 넉넉한 출력으로 정리하면 될것 같습니다.
물론 주행의 디테일에서는 아직 부족한 점도 있지만, 2.0세단에서의 출력과 연비효율, 그리고 공간과 여러 패키징을 볼때 쏘나타가 많이 팔리는 이유는 분명 있다고 생각합니다.
개인적인 생각으로 i40이라는 상급 중형세단이 있는 것을 감안하고
일반적인 중형세단 역할로써 연비와 공간에 중점을 두신 소비자라면 쏘나타의 Blue saver라는 그레이드를 생각해보는 것도 좋은 방법이라고 생각합니다.
2,330만원의 가격대와 ISG 시스템이 적용되어 연비가 14.8km/L입니다.(일반보다 0.8km/L이 더 좋죠)

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현대 i40 살룬 디젤 시승기 - 승용디젤 세단의 시대 열까?

백미러 — Fri, 09 Mar 2012 07:40:00 +0900

현대 i40 살룬을 시승했습니다.
최근 트렌드에 맞추어 i40 가솔린모델이 아닌 디젤을 타게 되었는데요.
불과 2년전만해도 일반적인 세단의 경우 '디젤'을 어떻게 타? 라는 견해가 시장에 지배적이었는데요.
이제 i40 살룬의 광고만 봐도 디젤을 주력으로 내세우고 있어 트렌드가 많이 바뀌었음을 알 수있습니다.
이번 i40 살룬의 경우 디젤 세단에 대해서 국내 소비자에 대한 호응정도나 평가를 본격적으로 받는 계기가 될 것으로 예상됩니다.
제가 시승한 모델은 1.7 디젤 모던 그레이드로 2.925만원입니다.(최상급 프리미엄 그레이드는 3,155만원) 여기에 스마트네비게이션 135만원 옵션이 들어가있습니다.

i40 살룬

i40 살룬의 디자인과 공간

디자인에 대해서 가볍게 언급하고 넘어갈까요?
역시 추세대로 최대한 윈드실드를 앞으로 전진시키고 후면 윈도우와 C필러를 쿠페 라이크하게 길게 뽑는 디자인데요.
기존 중형차들과 비교한다면 좀 더 날렵하게 보이는 디자인입니다.

i40 살룬

최대한 윈드실드가 앞으로 전진시킨 캡포워드 디자인이다 보니 보닛의 길이가 기존 중형차보다 짧다는 특성이 있는데, 이것은 역시 캐빈룸의 크기가 커질 수 있는 장점이있죠.
아래 사진 처럼 엔진룸을 최소화 했습니다. 쏘나타의 경우 2리터 4기통엔진의 뒷쪽에 공간이 좀 있었는데 i40은 별로 없지요.

i40 살룬

과거에는 휠베이스가 길면 실내공간도 넓다고 생각할 수 있었지만 이제 그 공식은 틀리는 경우가 많습니다. 차라리 캡포워드 디자인이 엔진룸을 최소화 하고 실내를 더 넓게 할 수 있는 점때문에 더 인과관계상 맞을 수 밖에 없다는 생각이 듭니다.

i40 살룬

현대차의 디자인 철학인 플루이딕 스컬프쳐가 어김없이 배어난 사이드 캐릭터 라인과 이제는 과도하지 않고 어느정도 타협하면서도 다이나믹함을 유지하는 중용의 맛이 현대차의 i시리즈에 자리잡지 않았나 생각됩니다.

i40 살룬

현대 i40의 등장으로 좀 혼란스러워 하는 소비자도 있을텐데요.
왜 쏘나타라는 중형라인업이 있는데 i40 세단을 투입하나? 라는 생각이 들기 마련입니다.
저도 개인적으로 i40 왜건이 나왔을때 왜건은 Niche Market 공략상 나오고 i40살룬(세단)은 나오지 않으리라고 생각했었습니다.
그러나 현대차에서는 몇달지나지 않아 바로 투입해버렸습니다.
고급화의 일환이면서 수입차 방어라고 전 판단을 하고 있는데요.
아마도 유럽산/일본산 수입차들의 MS가 커지고 있는 점, 금년에 상대적으로 적은 신차 라인업 등 복합적으로 고려한 듯합니다.
실지로 현대차 내부에서도 수입차의 MS에 대해서 상당히 많은 고민을 하고 있는 것으로 보여지더군요.

i40 살룬

자, 쏘나타와 외형의 크기를 비교하면 쏘나타보다 길이는 8cm작고, 폭은 2cm, 전고는 똑같습니다.
저도 제원을 보면서 전고가 진짜 똑같나? 라는 의문이 들었는데요. 실제로 보면 i40살룬이 훨씬 날렵해 보이죠.
어쨌든 유럽시장에 내놓을 D세그먼트 크기였기 때문에 i40 살룬은 쏘나타보다 살짝 작은 크기입니다.
그러나 아까도 언급했듯이 엔진룸을 줄여서 캐빈을 확보한 탓인지 오히려 쏘나타의 2열 레그룸과 비교하면 레그룸 자체는 비슷하거나 오히려 약간 더 넓다는 생각이 들죠.

그런데 헤드룸은 쏘나타보다는 작은 것 같습니다. 예전에 쏘나타 신형이 나왔을때 2열 시트에 앉으면 키큰 사람은 머리가 닿을 수 있다는 견해가 있었는데요. i40은 더더욱 그러합니다.
하지만 요즈음은 이런 이야기는 잘 안들리는군요.
이유는 디자인으로 얻는 것이 이런 손해보다 더 좋거나, 이런 디자인 트렌드 자체가 익숙해졌기 때문인 것 같습니다.

- 사진은 180cm가 넘어가는 분이 히프를 붙이고 앉으면 이렇게 되긴 합니다. (이 사진 출연하신분께 죄송하네요. 이렇게 모자이크 처리해서..)

트렁크의 경우 깊이에서는 쏘나타보다는 약간 작게 보이는데요.
절대적인 크기로 보자면 충분히 넉넉한 크기가 아닌가합니다.
좀 더 욕심을 내자면 고급화 기종 답게 스피커 부위의 마감도 이루어졌으면 더 마무리가 좋지 않았나 합니다.

2열에는 이런 아기자기한 수납공간도 있습니다. 어떤 것을 넣을 수 있을까요?^^

i40 살룬의 주행

i40 디젤엔진은 1.7리터 4기통 디젤엔진입니다. 140마력에 33.0kg.m의 토크를 보이죠.
1.7리터라는 배기량을 감안할때 수치적으로 괜찮은 효율을 보여주고 있습니다. 33.0kg.m의 토크도 2,000~2,500rpm에서 나오는데 최대 토크 밴드가 구간이 짧은 점이 아쉽긴 합니다.

실제 주행을 해보면 역시 가솔린에서 느낄 수 없는 저 rpm 영역대에서 터지는 최대토크는 역시 디젤에서 느낄 수 있는 토크감이라는 만족을 보여줍니다.
그런데 140마력에 30이 넘어가는 토크를 보인 수입디젤들과 비교할때는 i40이 세단이라는 점때문에 셋팅 자체에서도 감안을 한 것인지는 몰라도 펀치력이 차라리 좀 더 있었으면 하는 생각이 듭니다.(물론 중형 세단이라서 중량이 더 나가는 점이 작용한 것 같습니다)
보통 디젤을 타는 목적은 연비와 토크인데, 33.0kg.m의 토크라면 기대할 만한 튀어나가는 맛이 있는데, 그런 점에서는 차라리 2.0 디젤로 그냥 가는게 어땠을까? 라는 생각이 들기도 합니다.

i40 살룬

i40 살룬을 타면 새롭게 느낀것은 하체셋팅에 있어 약간 변화가 느껴진다는 점입니다.
i40 왜건과 비교한다면 i40 왜건의 경우 유럽지향이라고 했지만 쏘나타의 하체와 비슷한 면이 남아있었는데요. i40 살룬의 경우는 왜건 보다 좀 더 단정해진 하체 성향을 보여줍니다.
흐느적 거림이 덜하죠. 아마도 i40 왜건이 출시되고 나서 여러 의견을 수렴하여 변화를 준것이라고 생각됩니다.
타이어는 기본 장착이 215/50R17인데 옵션으로 225/45R18이 가능합니다. (제가 탄 기종은 225/45R18 인듯)

특히 i40에서 만족해하는 점은 스티어링휠인데요.
일단 휠이 두터워지면서 스티어링휠의 크기도 약간 작아진 느낌이 듭니다. 이런 변화는 실제 운전자의 많은 느낌의 변화를 주게 되는데요.
훨씬 컴팩트한 느낌과 함께 스포티한 맛을 제공합니다.
과거 현대*기아차에서 느꼈었던 인위적인 MDPS의 감도 이제는 많이 없어져서 괜찮다는 생각이 들구요.

고속주행을 해보니 1.7디젤로는 180km/h 정도가 최고속으로 보이더군요. 탄력을 받으면 190km/h 까지 찍을 수 있다는 생각이 들었습니다.
고속에서는 안정감은 역시 쏘나타보다는 하나 윗 레벨이라는 생각이 들었지만, 역시 수준높은 안정감과 편안함까지 줄 수 있는 수준은 아닌 것으로 생각됩니다. 이런 부분이 현대차가 좀 더 성숙해져야 하는 부분이겠죠.

소음에 있어서는 괜찮은 수입디젤 모델들이 가져가는 정도의 정숙성이 충분히 나오고 있다는 생각이 들구요.
진동에 있어서도 이 정도면 디젤 탈만 하지 않은가? 라는 생각이 듭니다.
아쉬운 점이 있다면 아이들링 상태에서 스티어링휠로 오는 진동의 수준은 조금 더 줄이면 좋겠다는 견해를 드리고 싶구요.

i40 살룬

i40 살룬의 연비

공인연비는 새로 바뀐 기준이 아닌 이전 기준으로 18km/L으로 되어 있습니다. 괜찮은 연비죠?

제가 주로 측정하는 중미산과 팔당대교 구간, 약 20km 거리를 80~100km로 부드러운 주행을 해보니 22.1km/L의 실연비가 나옵니다.
공인연비 124% 정도의 연비인데요. 아주 잘 나오는 편이라고 보긴 어렵지만, 실연비 면에서 다른 현대차보다 잘 나온다고는 볼 수 있습니다.
과거 i40 왜건 가솔린의 겨우 동일구간에서 110% 뽑기가 쉽지 않았는데, 이 정도면 괜찮은 수준이라고 생각됩니다.
고속도로에서 제대로 뽑아낸다면 23~24는 넘길 수 있을 것 같은데 괜찮은 고속연비죠?
다만 파워풀한 주행을 하거나 막히는 시내주행에서는 18km/L 공인연비 대비 감소폭이 큰 특성도 보여줬습니다.

i40 살룬의 내장 그리고 사양

i40 왜건 시승기에서도 밝혔듯이 쏘나타보다 가격을 더 받을 만한 감성은 충분히 제공하고 있는 것으로 보여집니다.
단적으로 사이드미러 레버만 봐도 소재나 재질에 있어서 좀 더 럭셔리한 감성을 제공하는데, 각 부위에서 풍기는 수준은 분명 고급화를 지향한 차 답습니다.

센터페시아의 배열이나 디자인도 지금까지의 현대차 중에서는 가장 균형감 있는 모습을 보여주는 것 같습니다.
디젤 모델에서는 i40 왜건 가솔린에서 제공했던 반응모드(스포츠/경제성/컴포트)는 빠져있고, 에코모드만 지원을 합니다.

1.7디젤 모던 모델은 아쉽게도 제논 램프가 아니지만 코너링 라이트를 제공하여 야간 국도길에서 상당히 유용함을 제공하는데요.
저는 개인적으로 어댑티브 헤드라이트로 가격이 올라간다면 차라리 코너링 라이트가 일반화되는 것이 가격대비 더 좋은 가치를 누리지 않나 합니다.

2열의 열선 기능 버튼만 봐도 마감이나 디자인이 잘 되어 있는 것을 볼 수가 있으며,
2열에서도 2단 열선이 장착되어 2열에 앉는 여성분들은 상당히 좋아할 사양이라고 보여집니다.

인포테인먼트는 현대차 답게 잘 구성이 되어 있고 각종 설정 기능을 충실히 제공합니다.
네비게이션도 최신 3D 버젼이 들어가 있고 SD메모리를 통해 맵 업데이트가 용이하게 했습니다.
DMB는 의외로 차량이 주행중에도 DMB 시청이 가능합니다.(안전상 보통 주행중에는 음성만 나오는데 i30과 마찬가지로 주행중에도 나오네요.)

스티어링휠 열선 기능도 제공되어 있습니다.
전 솔직히 이 스티어링휠 열선기능은 좀 사치가 아닌가? 라는 생각이 들었는데, 막상 한겨울에 이 기능이 제공된 차를 몰아보면 다음에 또 찾게 되더군요.

총평

이번 i40 살룬을 보면 I40 왜건의 다소 높은 가격에 대한 저항을 고려해서 디젤엔진으로 올라가는 원가나 가격설정에 있어서 특별한 옵션을 조금 줄여서 최대한 가솔린 모델 가격대와 비슷하게 맞출려고 노력한 흔적이 보입니다.
전반적으로 차량의 완성도는 기존 현대차의 모델들보다 올라갔고, 고급감에 있어서도 괜찮은 수준을 제공합니다.
생각보다 고속실연비가 현대차 중에서는 괜찮은 수준을 보여줬구요. 스티어링휠이나 하체의 반응면에도 한단계 더 나아간 모습을 보여주었다고 생각합니다.
욕심으로 좀 아쉬운 점을 꼽자면, 1.7리터 디젤보다는 2.0디젤을 채용했으면 디젤에서 누릴 수 있는 더 펀치력 있는 주행이 가능하지 않았을까 하는 아쉬움이 있습니다.(이점은 경제성을 더 우선해야는 중형세단을 고르는 타겟을 감안하면 납득이 가는부분이기도 합니다.)
앞으로 디젤의 흐름이 국산차에도 본격화 되지 않을까 생각하는데요.
i40을 통해도 그 흐름을 가늠해 볼 수 있지 않을까 합니다.

i40 살룬

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상급자를 위한 골프존 '비젼'의 3가지 차별화 포인트는?

백미러 — Fri, 09 Mar 2012 07:30:00 +0900

골프 시뮬레이터 시장도 이제 성숙단계를 지나 치열한 경쟁으로 되어 가는 것 같은데요.
이제 어느정도 번화한 사거리에는 스크린 골프 매장이 없는 곳이 없습니다.
그 선두주자는 골프존이었는데요. 시장이 경쟁하면서 골프존도 계속 개선되고 좀 더 진보한 프로그램을 내어놓고 있습니다.
골프존 리얼이 나오더니, 이제 상급자들을 위한 '비젼'(Vision) 을 선보이더군요.

골프존 홈페이지에서 비젼(Vision) 런칭 기념 이벤트가 있었는데요.
당첨자는 골프존 상품권 20만원이 주어지고 체험기를 개인블로그에 올리는 행사입니다.
당연히 저도 바로 신청해서 비젼을 체험하고 올 수 있었습니다.

상급자들이 좋아할만한 골프존 비젼(Vision) ?

비젼은 실제 프로골퍼 자문단이 직접 프로그램 개발에 참여했다고 나와 있는데요.
직접 참여한 골퍼는 US오픈의 우승자 유소연 선수와 김혜윤/안신애 선수가 참여했습니다.
그만큼 실제 필드에서 샷을 했을때 나오는 구질과 결과에 대해서 리얼리티를 신경썼다는 것인데요.
3년간의 개발기간이 걸렸다고 합니다.

지금까지 스크린 골프 시뮬레이터가 완성도가 높다고 하더라도, 실제 필드와 차이가 있다는 것이 골프를 치는 사람들의 중론이었는데요.
상급자를 위한 '비젼'이 그 인식을 얼마나 바꿀 수가 있을까요?
아래 사진이 바뀐 모습인데요.

제가 체험하고 왔기 때문에
기존 시뮬레이터 프로그램과 차이 나는 점을 소비자 관점에서 몇가지 꼽아봤습니다.

골프존 비젼의 첫번째 차별점 - 비젼 센서에 의한 구현 수준의 발전

가장 큰 차이점이라고 볼 수 있는데요.
바로 센서 시스템이 바뀌었습니다.
예전의 골프존 시뮬레이터는 센서를 아래 사진처럼 플레이트 박스에 설치가 되어 있었습니다.

그런데 이번에 도입된 비젼센서는 이렇게 천장에 달려있습니다.
그리고 한개가 아닌 두개의 고속카메라 센서를 통해서 서로 다른 각도에서 클럽궤적, 임팩트, 볼의 움직임을 파악하게 되는거죠.

예전과 비교하자면 골프공이 임팩트 되는 지점에 있었던 센서에서 천장에 두개의 센서로 바뀜에 따라, 클럽의 스윙 궤적으로 좀 더 자세히 반영할 수 있게 된 것 같습니다.
상급자들이 말하는 드로우나 페이드 구질을 반영할 수 있게 되는 거죠.

이런 점때문에 골프존에서는 상급자들을 위한 스크린 골프라고 강조하는 것 같습니다.

골프존 비젼의 두번째 차별점 - 편하다!

비전센서가 천장으로 올라가니 좋은 점이 있군요.
바로 스크린 골프 운영이 편해 졌다는 점입니다.
골프공을 놓을때 플레이트에 아무곳에 놓아도 센서가 인식합니다.
드라이버 샷일때는 골프공이 자동으로 티로 올라오기 때문에 그냥 샷을 하면되고
나머지 아이언/우드/퍼트 시에는 자동으로 올라온 골프공을 지면으로 툭 쳐서 내리기만 하면 됩니다.

예전 골프존 시뮬레이터에서는 플레이트에서 공을 정해진 위치에 놓아 센서가 정확히 인식했는지를 확인하고 스윙을 했는데요.
이런 번거로운 일이 아예 없어졌습니다.

그리고 위의 사진처럼 플레이트는 굉장히 넓어지고 또한 높이가 올라가 있지않고 지면과 비슷하죠.
한결 편안해졌습니다.

골프존 비젼의 세번째 차별점 - 사실감

스크린 골프를 할때 가장 필드와 다른 것은 역시 볼이 놓인 환경인데요.
러프나 특히 벙커에 들어가면 실제 환경과 스크린 골프는 너무나 달라서 보통 거리손실만 감안해서 치곤 했는데요.
이 점에 대해서 골프존에서는 고민의 해답을 이렇게 내놓았네요.

러프와 벙커를 이렇게 구현했습니다.

러프는 인조로 된 약간 긴 잔디로 구현을 하고, 벙커는 하얀색으로 되어 좀 더 길고 부드러운 솔에 공이 묻히게끔 구현했습니다.
당연히 짧은 솔의 플레이트보다 골프공 밑으로 골프채가 지나갈 수 밖에 없는 구조를 만든것이죠.

그리고 사실감 차원이라기 보다는 재미요소를 위해 캐디 서비스가 도입되었더군요.
이 서비스는 티오프 시에 캐디가 나와서 코스에 대해서 인사말을 하고 퍼팅시에도 출현합니다.^
퍼팅시에는 아주 가까운 거리를 제외하고는 캐디 지원 버튼을 누르면 아리따운 캐디가 나와서 고도와 좌우 경사를 고려해 볼의 라이를 봐줍니다.
6월까지 무료로 제공하며 플레이어당 3회가 기준이네요^

골프존 비전의 출시 의미

이번 비전이라는 스크린 골프 출시는 결국 스크린 골프의 고급화를 넘어서 리얼리티에 대한 본질적인 레벨업 시도라고 볼 수 있습니다.
그동안 화려한 그래픽과 사실적인 효과 부여라는 부분이 강조되어 왔다면,
이번 비젼의 경우 실제 상급자가 쳐도 실제 필드와 큰 차이를 보이지 않는 공의 구질과 필드의 특수상황까지 고려한 리얼리티라는 부분이 강조되어 있다고 보시면 되겠습니다.

아직 비전이 전 골프존 매장에 설치되어 있지는 않은 것으로 보이는데요. 갈수록 설치매장은 늘어날 것으로 보입니다.
아래 설치매장을 확인하고 방문하시면 되겠습니다.
다음 포스팅에서 실제 방문해서 사용했던 자세한 내용을 공유하겠습니다.^

골프존 비젼 설치 매장 찾기 - http://www.golfzon.com/shop/branch/vision

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인피니티 G25 뒤늦은 시승기 - 역시 스포츠 DNA를 가진..

백미러 — Wed, 07 Mar 2012 07:30:00 +0900

뒷늦음 감이 있지만 인피니티 G25를 시승을 하게되었는데요.
예전에 블로그 운영 초기 시절에 알게된 분이 오랜만에 연락이 와서 인피니티 전시장 가서 차를 시승해달라고 하시더군요.
최근 인피니티 F30D 디젤이 나왔기 때문에 신차에 대한 호기심때문에 3월1일에 방문약속을 하니 아쉽게도 F30D는 스케줄이 안맞더군요.
결국 인피니티 G25를 타게 되었습니다.
오랜 시간 탄 것은 아니라서 자세한 시승기는 아니지만 인피니티 G25 특성을 아는데 도움이 된 것 같습니다.
풀 시승기는 아니고 주요 팩터별로 이야기를 풀어보겠습니다.

인피니티의 2.5리터 V6 VQ엔진

인피니티 하면 스포츠주행을 아이덴티티로 내세우는 메이커입니다.
인피니티 G37을 약 2년 전에 몰아본 기억이 있는데요. 쏘나타보다 작은 차체로 3700cc 330마력이나 되는 과한 심장을 가지고 있어서 강력한 주행이 가능했던 모습에서 2011년 초에 여러가지 흐름에 발 맞추고자 좀 더 작은 심장을 달고 좀 더 합리적인 G25 모델을 선보였었습니다.

이번에 G25를 몰아보니 이 차체에 2.5리터 V6 VQ엔진도 충분하다는 생각이 드는군요.
225마력, 25.8kg.m의 토크로 충분한 파워와 고회전 지향하는 셋팅으로 호쾌한 주행이 가능하고 스포츠주행이 충분히 가능한 엔진입니다.
초기 인피니티가 3.5리터 VQ엔진에서 3.7리터 VQ엔진으로 진화 하면서 단일 엔진 라인업만 있었는데 애초부터 한국시장은 2.5VQ로 들어오는데 더 시장공략하기에 적절했을 것이라는 생각이 듭니다.

엔진룸만 봐도 6기통 VQ엔진이 좀 크기때문에 꽉차있는 것을 볼 수가 있는데요.
VQ엔진의 명성이나 퍼포먼스는 충분히 알려져 있으나 이제 다운사이징 흐름에 따라 인피니티도 엔진크기와 배기량을 줄이면서 좀 더 효율을 내야만 하는 국면에 있는듯합니다.

인피니티 G25의 주행 느낌

소음의 크기에 있어서는 큰 점수를 주기 힘드나, 소음의 성향에서는 아주 좋은 음색을 제공하는군요
터널같은 곳에서 풀악셀을 해보면 배기음이 매력적입니다. 스포츠카를 탄 기분을 충분히 느낄 수 있는데요.
최근 자동차의 소음이라란 것이 크기보다는 음색이 정말 중요한데요. G25는 세단으로써 이 음색을 낸다는 것이 기특합니다.

역시 핸들링이나 밸런스에 있어서는 나무랄데 없습니다.
로드홀딩력도 뛰어나고 스티어링휠 반응도 즉각적이며 차량의 거동을 보면 운전자가 원하는 데로 민첩하게 한몸으로 움직이는 느낌을 주고 있습니다.
역시 스포츠성이 강한 럭셔리 브랜드로써의 이름값은 하고 있다는 것을 느낄 수가 있는데요.

7단 미션의 경우 다운쉬프트는 상당히 즉각적이며 다운쉬프트시 RPM 보정하는 기능까지 들어가 있습니다.
쉬프트 업시는 상대적으로 다운쉬프트보다는 약간 반박자 느린 특성을 가지고 있기도 하지만 충분히 스포츠드라이빙을 즐기기에 좋은 미션임을 틀림이 없는 것 같습니다.

수동모드구간으로 미션레버를 옮기면 DS라고 표시되는 스포츠 모드로 진입하게 됩니다.
DS모드에서는 스티어링휠의 무게가 좀 더 무거워지면서 기본 RPM의 수준으로 올라가면서, 스포츠주행을 위해서 변속시점도 조정됩니다.

타이어는 굿이어 225/55R17 로 스프린터 성향이니 당연히 트레드웨어가 260이네요.

인피니티 G25의 연비는?

인피니티의 경우 VQ엔진의 파워 퍼포먼스는 좋으나 항상 연비가 지적되어 왔었는데, G25의 경우 실연비가 좋아져 저도 의외였습니다.
(15천킬로가 지난 시승차라서 길이 잘들어서 인가요?)
인피니티 G25의 공인 연비는 11km/L 인데요.
국도상에서 신호의 끊김없이 80~100km로 약 20킬로 주행을 해보니 트립미터에 6.4리터/100km가 찍혔습니다.
리터당으로 환산하면 15.6km/L로 만약 트립미터가 오차가 없다면 G25의 실연비는 꽤 좋은 수치이죠.
제가 기준으로 삼고 있는 100km/L정속주행시 공인연비 대비 130%가 넘어가면 실연비율이 상당히 좋다고 생각하는데요. 15.6km/L면 140%정도 되는 수치입니다.

인피니티 G25의 실내공간 및 기타 사양

전반적으로 내부를 인피니티 G37과 비교하면 큰 차이가 없습니다.
구조도 동일하고 인포테인먼트나 시트 등 동일하며, 패들쉬프트가 없가 없다는 점이 좀 다른 것 같습니다.

1열시트는 편안한데요.
G25의 스포츠성을 생각할때 기대보다는 좀 더 허리를 잡아주는 구조가 나을것 같습니다.

실내공간은 보시는 바와 같이 넓지 않습니다.^^
국산차와 비교한다면 쏘나타보다 당연히 작고, 제가 볼때 아반떼와 비슷한 정도가 아닐까합니다.

그런데 시트는 상당히 푹신푹신하고 촉감이 좋네요.
고급감을 충분히 주었습니다. 스포츠성을 고려할때 단단한 시트라는 예상을 하기가 쉬운데요.
소프트한 느낌을 가지고 있습니다.

또한 2열 암레스트가 인상적이네요. 상당히 두툼하면서 깁니다.
2명이 뒷좌석에 앉을때는 나름 편안합니다. 다만 3명이 앉을때 가운데 앉은 사람은 좀 불편한 단점도 있겠지만요^

트렁크의 경우 이 차체에 맞는 크기로 보이고

특이한 것은 캐딜락CTS 처럼 쇼바방식을 사용하여 공간손해가 없습니다.

보스 오디오의 음질은 역시 훌륭합니다.
저음이 나올때 충분히 운전자에게 진동을 느끼게끔 해주네요.

인포테인먼트의 경우 네비게이션이 달려있지 않은 프리미엄 모델이었는데
최근 IT흐름이 빨라져 전반적인 해상도는 이제 좀 아쉬움을 남길 수 밖에 없네요. 또한 블루투스 페어링이나 USB가 없는게 단점이기도 합니다.

총평

차량 자체도 뒤늦은 감이 있는 모델이기도 하고 충분한 시승은 한 것이 아니라 주요 관점에서만 다루었는데요.
개인적으로는 인피니티 G25에 대한 이해가 되었던 시간이었습니다.
인피니티 G25을 정리해보면 이 차체에 충분한 스포츠성을 느낄만한 고회전 성향의 좋은 엔진이라고 보여지고, 사운드와 핸들링이나 밸런스에서 충분히 스포츠세단 다운 모습을 보여줬습니다.
연비도 실연비가 상당히 잘나와서 인피니티에 대한 제 고정관념을 다시 한번 생각하게 만들더군요.
아쉬운 것은 오디오의 음질은 좋으나 인포테인먼트 시스템의 수준이 최근 트렌드로 봤을때 뒤떨어지는 것이 사실이구요. 역시 넉넉하지는 못한 공간이 인피니티의 약점이 아닌가합니다.
이제 스포츠세단으로 인피니티도 다운사이징 흐름에 맞추어 엔진의 크기를 줄이고 효율은 높이면서 실내공간을 극대화하는 차기작을 기대합니다.
가격은 인피니티 G25의 경우 최근 2012년형에는4,570만원에 팔고 있습니다.
아, 시승에 도움주신 인피니티 강남점의 박지용 부장님의 연락처를 남겨놓습니다. 혹시 인피니티에 관심있으신 분들은 연락해보세요^
인피니티 SS모터스 강남점 박지용 부장 : 010-9141-0009, 02-547-0021

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쉐보레 크루즈의 A필러는 얼마나 강한 것일까?

백미러 — Mon, 05 Mar 2012 07:30:00 +0900

인터넷에서 쉐보레 크루즈의 미국 고속도로 사고를 우연히 보게 되었는데요.
예전부터 크루즈의 강인한 차대에 대해서는 온라인에서도 많이 회자되곤 했습니다.
이번 사고도 그러한 특성을 어김없이 보여준 사고라고 생각합니다.
저는 이 사고에 관련된 여러 동영상이나 사진을 보면서, 도대체 쉐보레 크루즈 차대가 이렇게 튼튼하다면 상대적으로 얼마나 차이가 나는지 측정해놓은 지표나 자료가 없을까? 라는 생각을 가지게 되었는데요.
좀 찾아보니 역시 미국에는 이런 자료가 있더군요. 오늘은 이 이야기를 해보겠습니다.

쉐보레크루즈

고속도로에서의 대형 컨테이너 전복 사고

일단 사고 내용을 공유해보면 엄청나게 큰 컨테이너 트럭이 고속도로에서 주행하다가 중심을 잃고 전복이 되었는데, 그 컨테이너가 쉐보레 크루즈 위를 덮쳐버린 사건입니다.

듣자하니 컨테이너 트럭은 무려 13톤을 적재하고 있었다고 하는데 엄청난 무게죠?
사진에서 처럼 루프는 좀 내려앉았지만 크루즈의 A필러는 온전합니다.
상당히 인상적이죠?

쉐보레크루즈

예전 기억으로는 쉐보레 레이싱팀에서 레이싱카를 완성하기 위해 사용했던 크루즈를 폐기할때 납작하게 해서 폐차할려고 했을때 필러가 너무 강인해서 납작하게 하는데 애먹었다는 이야기를 들은 적이 있었는데요.
도대체 얼마나 A필러가 튼튼한 것일까요?

미국의 고속도로안전 보헙협회의 전복(Rollover) 안전도 평가

안전도 평가하면 유럽의 NCAP이나 미국의 NHTSA(고속도로교통안전국)나 IIHS(고속도로안전보험협회)가 있는데요.
유럽은 보행자 안전항목이 강화된 것이 주요 특징이라면 미국의 안전도평가에는 전복(Rollover)에 대한 평가가 있습니다.
역시 법규가 강화되어 운영되고 있는 미국답죠.

전복사고로 1년에 1만명이 죽는다는 통계가 있는데요.
전자제어장비로 차량이 전복되지 않게 제어하는 기술과 장치들이 도입되어 전복의 가능성을 줄어들었지만, 전복되는 극한의 상황까지 가면 차량의 캐빈이 운전자를 보호하기 위해 버텨주는 기본적인 차대의 안전성이 중요합니다.

그래서 고속도로 안전보헙협회에서도 Rollover라는 항목을 마련하여 측정하는 것일텐데요.
Rollover는 어떻게 측정되는 걸까요?
확인해보니 아래 사진처럼 메탈플레이트로 서서히 힘을 가하기 시작해서 A필러와 루프가 무너지는 시점을 측정하는데요.
5인치정도까지 플레이트가 내려오기까지 견디는 TEST를 합니다.

이런 TEST는 차량의 중량대비 4배이상의 힘을 견디면 GOOD 판정, 2.5이하면 POOR,부실하다는 판정기준이 수립되어 있습니다.

쉐보레 크루즈의 전복 안정성은?

가장 최근에 있었던 미국고속도로안전협회의 전복(Rollover)안전도 평가 결과를 볼까요?
쉐보레 크루즈는 북미에서 카테고리상 Small Car 클래스인데요.
아래표는 최근 Small Car 클래스의 전복(Rollover) 안전도 평가 결과입니다.

Curb Weigh는 공차중량이라고 보시면 되고 Peak Weight는 루프/필러가 무너질때까지 버틴 하중이라고 보시면 되겠습니다.
Strength to Weight Ratio는 이를 나눈 값이죠.
그런데 이 Ratio로 보면 쉐보레 크루즈가 상위권이 아니라 중간 정도로 보이는데요.

가만히 들여다보니 Ratio로만 볼 수 없다는 생각이 듭니다.
공차중량이 가벼우면 비율은 좋아질 수 밖에 없다는 사실을 감안해야 겠지요.
중요한 것은 전복시에 버티는 정도인데요. 역시 Peak Force의 절대치가 큰 것이 A필러나 루프가 무너지는 시점이 늦다는 것입니다.

이 관점으로 크루즈의 Peak Weight인 15,944lb의 순위를 매기자면 35개 차종중에서 8위정도되는 버티는 힘을 가지고 있습니다.
쉐보레 크루즈의 A필러나 루프가 버티는 힘이 좋은 것은 사실이긴 하군요.

쉐보레크루즈

이런 결과를 보면서 쉐보레 크루즈이 확실히 차대가 좋구나라는 사실도 알 수 있지만
박스형 차량들의 롤오버 평가가 상당히 좋다는 사실입니다.
닛산 큐브와 샤이언xB를 보면 20,000lb가 넘어가죠? A필러 자체가 수직각도로 되어 있는 박스형 카와 45도 이하로 되어 있는 일반 차량과는 확실히 다른 결과를 보여줍니다.

이렇게 박스형 차량을 빼면 쉐보레 크루즈와 Peak Force가 비슷하거나 좋은 차량들은 닛산리프, 샤이언tC, 폭스바겐 골프, 렉서스CT200h 라고 보시면 되겠습니다.

현대 아반떼나 기아 포르테도 GOOD등급을 받아 일정 수준 이상에 있음을 알 수 있습니다.
물론 절대적인 Peak Weight에서는 쉐보레 크루즈보다 못한 13,000대lb를 보여주었지만 과거 Acceptable이 많았던 것을 기억한다면 현대*기아차도 이제 당연히 GOOD 등급안에 들어가 있어 여러가지로 좋아진 것이 사실인 것 같습니다.

앞으로 설계와 소재의 노하우?

제가 이번 Rollover 평가를 유심히 보면서 느끼는 것은
차대를 한없이 좋게 만들면 이런 충돌이나 전복 안전성이 당연히 좋아질텐데요. 그러나 무거워지면 파워나 연비에서 손해를 볼 수밖에 없습니다.
상기 결과표에서도 상대적으로 가볍지만 Peak Weight가 좋은 차들이 있는 것을 보면 결국 소재나 설계의 노하우가 더 중요하다는 것을 볼 수가 있습니다.
또한 차량메이커들은 안전성은 확보하면서도 성능을 높이기 위해 최적의 포인트를 찾기 위해 노력을 하고 있고,
지속적인 혁신으로 매년 IIHS 안전도 평가 펼가에서 'GOOD'등급의 비율이 상당히 많아짐을 볼 수가 있습니다.
오늘은 온라인에서 흔히 구전도면 쉐보레 크루즈의 튼튼한 A필러에 대해서 이야기해봤습니다.
크루즈가 튼튼하긴 튼튼한 것 같지요?

PS) 근데 우리나라도 KNCAP 테스트 할때 미국처럼 Rollover를 추가하거나, 좀 더 한국지형에 맞는 안전도 항목이 있었으면 좋겠습니다.

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서울 근교 드라이브 코스 2군데를 추천한다면?

백미러 — Wed, 29 Feb 2012 07:53:55 +0900

자동차는 단순한 운송수단이 아니죠. 자동차를 타는 것 자체가 하나의 문화이고 또한 문화로 이어지는 매개체 역할도 합니다.

영어로 드라이브(drive) 라는 단어는 '운전하다' 라는 뜻 이외에도 '기분전환을 위해서 자동차를 타고 다는 것'이라는 의미도 있는 것을 보면 알수가 있죠.
자동차를 탄다는 것 자체에서도 하나의 즐거움을 느낄 수 있고, 자동차를 타고 좋은 경치를 보고 만끽하는 것, 그리고 좋은 장소를 방문한다는 기쁨, 이 모든 것에 자동차가 결부되어 있습니다.

자, 서울 사시는 분들을 위해 서울 근교 드라이브 코스 2군데를 추천해 드립니다.
하나는 경치를 위한 드라이브 코스이고 또 하나는 드라이빙을 위한 와인딩 코스입니다.^

첫번째 드라이브 코스 '환상의드라이브' 코스

첫번재 소개할 코스는 바로 환상의 드라이브 코스입니다.
46번 국도, 즉 경춘가도를 타고 가다가 청평검문소를 지나서 좀만 더 가면 청평 양수발전소로 가는 우측 길이 나옵니다.
이 길부터 바로 환상의 드라이브 코스가 나오죠.

환상의 드라이브 코스

이 길은 아래 사진처럼 우측에 북한강이 보기좋게 있습니다.
또한 가을에 오면 더 운치가 있는 길이죠.
우측에 있는 강과 가을단풍의 조화는 운전자에게 아주 해방감과 운치를 줍니다.
그런데 지금은 겨울이니 아래 사진처럼 눈온 날에는 얼어버린 강위의 하얀눈이 조화되어 아주 멋있는 겨울풍경을 주기도 합니다.
이런 풍경은 역시 차량 자체가 조용하고 부드러운 주행을 줄 수 있는 차라면 더욱 더 안성맞춤이겠죠?

환상의 드라이브 코스

아래 사진이 환상의 드라이브 코스 초입에 있는 청평댐 입니다.

말리부

북한강 옆의 분위기 좋은 카페 '일피노'

이 코스의 종착지에는 남이섬이나 자라섬 유원지가 있어 관광코스로 묶기도 좋습니다.
돌아올때 괜찮은 카페에서 커피한잔 한다면 역시 '일피노'라는 카페가 갈만합니다.
환상의 드라이브 코스의 출발지점에서 남쪽 대성리 방향으로 내려오면 일피노가 있는데요.

일피노 카페

카페 일피노는 중세시대의 건물 특색을 가지고 있습니다.
상당히 고급스러워 보이죠?

일피노 카페

일피노의 아메리카노 커피는 6천원! 바로 앞 북한강의 VIEW를 생각한다면 그리 비싼 가격은 아닙니다.
그리고 아래 사진처럼 멋진 자동차를 일피노에서 찍는 맛도 좋습니다.

일피노 카페

내부는 이런 모습인데요.
으리으리하고 화려한 겉모습에 비하면 내부도 환상적이지는 않으나 한적한 분위기가 좋다고 할까요?

일피노 카페

카페 일피노의 맞은 편을 보면 북한강 건너로 'AND YOU'가 보이네요.

이곳도 연인들이 많이 가는 곳입니다. 일피노나 AND YOU나 북한강 바로 옆에 위치하고 있어 강을 바라보는 VIEW가 좋습니다.

두번째, 와인딩을 즐길 수 있는 중미산 코스

자, 주위의 경치를 보면 기분전환이 되는 드라이브가 있다면 차량의 코너링을 느끼면서 희열을 느끼는 드라이브 코스도 있습니다.
바로 와인딩 주행이죠.
와인딩은 구불구불하다는 뜻을 가지고 있듯이, 와인딩 도로 주행은 구불구불한 도로를 주행하며 차량의 코너링과 이를 제어하는 재미를 만끽할 수 있습니다.

중미산 와인딩 코스

서울근교에서는 대표적으로 중미산 와인딩 도로가 있지요.
서울에서 출발하시면 네비게이션으로 '중미산 삼거리'를 찍고 가시면 되는데요. 6번국도를 가다가 아신역을 끼고 올라가는 길로 가셔야 업힐 출발지점으로 갈 수 있습니다.

중미산 와인딩 코스

아래 사진처럼 양평한화리조트로 가는 길로 나뉘게 되는 지점이 바로 중미산 와인딩의 출발지점이죠.
이때부터 약 4km정도의 업힐 코스가 있습니다.

여기서는 역시 자동차의 코너링 필링, 서스펜션, 타이어, 밸런스 및 제어능력등을 볼 수가 있습니다.
이런 도로에서는 역시 차량의 주행 기본기가 중요하죠.
이 코스에서 코너진입 부터 쏠림의 정도, 서스펜션 세팅과 차량의 밸런스가 깨지기 직전에의 ESP개입부터 시작해서 차량의 거동 특성 등을 볼 수가 있습니다.

중미산 와인딩 코스

자 두군데의 서울 근교 드라이브 장소를 소개해드렸는데요.북한강 주변의 낭만스러운 강변도로와 차량의 코너링 퍼포먼스를 느낄 수 있는 중미산 코스 였습니다.
서울에서 가까운 곳의 드라이브 가실 분들은 참고하시면 좋겠습니다.

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