자동차 세계

Aston Martin-Vantage V8

최준 — Sun, 20 Jan 2008 09:57:27 +0900

둥둥 두두둥둥 ~ 짜자잔.... 007

그렇다. 007 시리즈 영화에서 제임스본드가 언제나 멋진 검은 수트에 타고

나오는 차가 바로 애스톤마틴이다.

애스톤마틴의 아래급 벤티지 V8

007 만큼이나 멋진 차로 탄탄한 근육질 위에 살짝 붙는 수트를

입고 있는 것처럼 실제로 보면 보디의 굴곡이 넘 멋져 남자인

나도 한번 쓱 만져보고 싶을 지경이다.

007 만큼은 아니여도 애스톤마틴과 너무 잘 어울리는 우리 오너분...ㅋㅋ

평소 애스톤마틴을 너무 사모한 나머지 독일 출장중... 지르셨다고 한다...

유럽의 모든 애스톤마틴 매장을 뒤져 결국 오스트리아까지 가서

매장에 전시된 것을 빼와 비행기로 우리나라까지 실어왔다.

절제된 아름다움이 흐르는 외관이라면 실내는 클래식함과 모던함이 교차하며

력셔리함이 좌르륵 흐른다. 손으로찍으면 묻어나올것 같은 찐한 된장색? 의

인테리어 가죽은 옷의 붙은 한톨의 먼지라도 떨고 앉아야 할것 같다.

악당을 물리치기 위해 뒤로 나가는 로켓포 버튼이나 레이더장치는 찾을 수 없지만

센터페시아의 돌아가는 내비게이션 모니터나 엔진스타트 버튼은....

최신 전자제품으로 장식된 베르사이유 궁전의 어느 방에 앉아 있는 것 같다.

엔진룸안을 열면 재미있는 요소와 성격을 가늠할 수 있는 것들이 몇가지 있다.

깊숙히 박혀 있는 V8 4.2 엔진은 재규어에서도 쓰는 것이고 (이전 포드 영향)

은색 알루미늄 판과 프레임으로 연결되어 붉은 우레탄? 접착제로 붙은 섀시는

나를 깜짝 놀라게 했다. 왜 여태것 몰랐지?

한대씩 올려놓고 여러명이 모여 수공으로 만든 것이다.

엔진룸 안쪽에는 마지막 인스펙션을 담당한 사람의 이름까지 떡하니 표시되어 있다...

차에 이상있으면 이 사람이 책임지겠다는 거야? 그럴려면 전화번호도 넣지...ㅋㅋ

달리기 성능은 제법 기계적이다. 기계적 엔진음과 진동이 잔잔하게 느껴지고

밟아대면 곧바로 거친 쇠소리의 배기음이 온몸을 찌른다.

누가 영국제 스포츠카 아니랄까봐... 레이스트랙에서 타는 스포츠카가 로터스라면

애스톤마틴은 스포츠GT를 지향하면서도 일반도로에서 좀 더 젊은 감각으로,

그래도 옛시절 트랙 혈기는 여전히 간직한채 옆에는 꼭 멋진 여인네를 태우고

타는 차가 아닐까 싶다. 재규어는 나이들나서 좀 더 편안하게 타는 GT 라면....

많은 차들을 타보고 있지만 이건 경험하지 못한 진짜 새로운 카테고리의 차다.

빅뱅__________________________-07-마지막_인사___________________.mp3빅뱅_거짓말-cauvocal[1].mp3키싱유.mp3

Hyundai Tuscani

최준 — Sun, 20 Jan 2008 09:03:48 +0900

이글 을 보시면 행운이 가득 하시길 !!

현재 국내에서 생산되는 유일한 스포츠 쿠페인 투스카니가 9월 6일 워커힐에서 공식 발표회를 가졌다. GK프로젝트로 매니아의 관심을 한 몸에 받았던 투스카니는 현대가 지난 99년 6월부터 2450억원을 투입한 끝에 결실을 맺었다. 티뷰론 후속인 투스카니는 국내에서 1.8과 2.0 엔진을 사용했던 티뷰론에 비해 2.0과 2.7엔진을 얹은 모델을 판매해 출력부족을 호소했던 유저들의 욕구를 충족 시킬 전망이다. 2.7 엘리사의 경우 175마력으로 0→100킬로 가속이 7초대이다.

최근 해외에서 점점 더 좋은 평가를 얻고 있는 현대 자동차의 이미지 리딩을 맡을 투스카니는 큰 배기량으로 마력은 동급의 스포츠 쿠페에 비해 조금 낮지만 큰 토르크를 이용한 여유 있는 주행 성능이 경쟁력을 높인다. 현대는 이를 이용해 본격적 GT를 표방하고 나섰다. 투스카니는 편의장비가 부족하다는 평을 들었던 티뷰론과 달리 고급 GT라고 불러도 좋을 정도로 옵션이 충분하다.
편의장비는 최고급인 JBL 오디오 시스템, 풀오토 에어컨, 차량내장형 핸즈프리, 속도 감응형 와이퍼, 트립 컴퓨터, ECM 룸밀러등 고급 승용차와 비교해도 손색이 없고 제동력 보조장치(BAS), TCS, BCM, 인텔리전트 에어백(측면 에어백 포함), 시트 벨트 프리텐셔나 & 로드 리미터등을 장착해 안정성을 높였다. 여기에 150여회의 실차 충돌 테스트를 거친 차체는 강성이 뛰어나 차체가 오래 되어도 잡소리가 적고 가스 쇽압져버를 전 모델에 채택해 조정성과 안전성이 매우 높다.

성능은 175마력의 V형 6기통 2.7 델타엔진에 아이신제 6단 수동변속기를 얹었고 138마력의 4기통 2.0 베타엔진은 5단이나 두 모델 모두 XG와 같은 수동 겸용 4단 자동변속기(H-Matic)를 선택 할 수 있어 수동의 재미와 자동의 편리함을 겸할 수 있게 했다.

현대 자동차는 보도 자료를 통해 6단 수동변속기를 장착한 투스카니 2.7 엘리사의 경우 해외 경쟁 차종과 자체 테스트한 결과, 추월가속성능(60㎞/h→100㎞/h) 에서 도요타 셀리카, 머큐리 쿠거 등보다 우수한 가속을 얻었다고 한다.

투스카니는 전장 4,395mm에 전폭 1,760mm, 전고가 1,330mm로 티뷰론에 비해 조금씩 커졌다. 익스테리어는 터뷸런스를 발전 계승 시킨 듯한 모습이지만 투스카니는 타이어가 205/50R15인 티뷰론과 달리 205/55R16과 215/45R17을 사용해 타이어가 왜소해 보이지 않는다. 그러나 전체적인 벨트 라인이 높아 타이어가 그다지 커보이지 않는 것은 아쉬움으로 남는다. 하지만 레카로에서 용역 평가를 받은 시트는 몸에 잘 밀착 되고 실제 기능을 하는 듀얼 머플러가 강인한 모습으로 만든다.

`투스카니(Tuscani)'의 차명은 고대 로마문명의 기원 지였던 이탈리아 지역 명으로 투스카니(Tuscany)에서 유래한 것으로 심플하면서도 품위를 지향한다는 컨셉에 따라 붙여진 것이라고 하지만 세계 삼대 스포츠카 생산 회사인 TVR의 투스칸(Tuscan)의 이름과 유사하다는 의혹을 받고 있고 2.7 모델인 엘리사(Elisa)는 이미 현대가 엑셀(Excel)과 엘란트라(Elantra)를 도용했다고 알려진 로터스사의 엘리제(Elise)를 떠올린다는 소리도 있다. 로터스(Lotus)사는 E로 시작되는 이름으로 차명을 지어 로터스 엑셀(Excel)과 국내에서도 기아 자동차에서 생산되어 알려진 엘란(Elan)을 생산 한적이 있었다.

투스카니는 아반떼와 티뷰론을 만들던 울산 제3공장에서 생산되며 내수판매 목표는 올해 5천대, 내년 1만5천대. 해외판매 목표는 이 달과 다음달에 각각 유럽, 북미지역 수출을 시작해 올해 2만대, 내년 6만5천대를 판매할 예정이다. 라인업은 2.0 GT와 2.0 GTS, 2.7 엘리사(Elisa) 3개 모델이 있고 차량 가격은 1천 4백 80만원~2천 3백 64만원이다. 연비는 2.7 수동의 경우 ℓ당 10.6㎞으로 1등급이고 2.0 수동은 13.3㎞로 2등급으로 우수하다.

Bugatti EB110

최준 — Sun, 20 Jan 2008 08:59:04 +0900

부가티자동차의 역사는 1909년 독일령 몰스하임에서 시작되었다. 에토레의 예술감각과 엔지니어로서의 능력은 타입57 아틀란틱 쿠페, 타입41 르와이얄 등 많은 걸작을 만들어 냈다. 역시 차 만들기에 천부적인 재능을 보였던 아들 장이 죽은 후 2차대전이 터져 사세가 기울었고, 1947년 에토레의 죽음으로 사실상 끝을 맺었다. 그 후 1991년 로마노 아르티올리가 "부가티"라는 이름을 부활시켰다.

부가티하면 떠오르는 것은 특유의 디스크형 휠이다. 스포크형의 휠과는 다르게 디스크형으로 된 휠은 부가티 특유의 예술의 혼이 담겨져 있는 듯 하다.

명차의 왕국 이태리에서 태어난 부가티의 EB110은우여곡절이 많은 수퍼카이다. 진정으로 자동차를 이해사고 메커니즘을 개발하는 제조보다는 경영에만 몰두했던 부가티의 창업자이자 사장인 로마노 아르티올리는 부가티는 비싼 수퍼카를 만들기 위해 6년간 많은 돈을 투자했다. 또한, 파리에서 열린 신차발표회는 정부관료와 유명인을 대거 초청해서 화려하게 열었고, 공장 또한 일반 제조공장의 분위기와는 다른 화려하게 꾸몄다. 부가티 공장의 사진을 보고 필자는 처음에는 새로운 개념의 공장이라는 느낌이 들었지만, 이제 와서 생각해보니 보여주기 위한, 돈을 끌어들이기 위한, 영양가 없는 일이었다는 생각이 들었다.

결국 재정문제로 약 150대 정도가 만들어져서 100대 정도가 팔린 것으로 현재 집계되고 있다. 캄포 갈리아노 공장이 문을 닫았을 때 남아있던 몇 대의 완성차와 부품을 독일의 경주차 전문가 요헨 다우어가 사들였다. 그래서 알루미늄차체를 카본 파이버소재로 바꾸어서 다시 EB110을 조립했다.

부가티는 폴크스바겐으로 넘어갔기 때문에 바우어EB110이라는 차명으로 주문생산에 들어간다. 한 층 업그레이드된 수퍼카로 재 탄생했다. 정말 우여곡절이 많은 차가 아닌가?

부가티EB110은 V12 3.5L 4밸브 4터보 560마력엔진을 얹고 최고시속 342km로 달릴 수 있다.

참고로 부가티EB110의 가격은 람보르기니 디아블로VT의 2배에 가깝다.

Porsch Carrera GT

최준 — Sat, 19 Jan 2008 12:40:50 +0900

이 차는 V10 엔진에 최고 출력 612마력(8000rpm )을 자랑한다.

최고속도가 시속 330km, 정지상태에서 시속 100km 에 이르는 시간이 3.9초인 초고성능 차다

카레라 GT는 순수 혈통의 레이싱 카로 분류됩니다. 5.7리터, 10기통 파워 엔진을 달아 최대출력 612마력(8000rpm), 최대토크 60.1kg·m(5750rpm), 최고속도 시속 330km를 발휘합니다.

빼어난 외모는 또다른 자랑입니다. 운전석 뒤에 장착된 10기통 엔진룸은 보는 것만으로 강력한 힘을 떠올리게 합니다. 옆에서 보면 쭉 뻗은 어깨에서 힘과 생명력을 느끼게 됩니다.

피부와 조직 역시 남다릅니다. 탄소 섬유로 강화된 플라스틱으로 섀시와 프레임을 만들었는데, 이는 포르쉐가 특허등록한 기술입니다. 몸무게가 1380kg에 불과합니다. 탄소를 활용해 무게를 최소화하면서도 세기를 갖춰 힘과 스피드를 동시에 구현합니다. 탄소섬유로 만든 세계 최초의 양산차입니다

Porsche 911 turbo

최준 — Sat, 19 Jan 2008 12:28:08 +0900

포르쉐 911시리즈의 기함 911 터보는 가장 강한 911로 독자적인 영역을 갖고있다. 911 터보의 역사는 1974년 930 터보로부터 시작된다. 해마다 개량되던 911 터보는 1984년 코드네임 964의 새로운 911시리즈가 등장하면서 잠시 모습을 감추었다. 1990년 제네바 오토살롱에서 등장한 911 터보는 카레라 4를 기본으로 4WD 시스템을 갖추는 등 완전히 새로워졌다.

1975년형 카레라 RS3.0를 베이스로 한 초대 911 터보는 전후의 화려한 오버 펜더, 대형 리어 윙 등 911의 플래그십으로서의 존재감을 확실히 보여 주고 있다. 엔진 본체도 카레라 RS 3.0의 것을 베이스로 하고 있다. KKK제의 터보차저를 장비하고 부스트 컨트롤에는 웨이스트 게이트는 없고 바이패스 밸브기구가 채용됐다. 이는 부스트 압력이 설정된 0.8kg/㎠로 되면 남은 배기가스를 터보차저로 되돌리지 않고 직접 머플러에로 보내는 구조로 되어 있다.

연료공급장치는 기계식연료분사인 K제트로닉을 채용하고 압축비는 RS3.0의 9.8에서 6.5로 떨어 트리고 있다. 이렇게 해서 얻어진 최고출력은 260ps/5,500rpm, 35.0kgm/4,000rpm. 2리터로도 터보엔진이라면 280ps를 얻을 수 있다는 놀라운 수치인데 당시로서는 경이적인 수치였다.
엔진, 기어박스 이외에도 카레라 RS3.0에 대부분 준하고 있고 하체에서는 레이싱카 917부터 계승되어온 알루미늄제 캘리퍼를 가진 V.디스크가 큰 특징으로 되어 있다. 동력성능은 0→1,000m 가속이 24초, 0→100km/h 가속이 5.5초, 최고속도가 250km/h이상이라고 발표되었다.

1978년에는 2대째 터보가 등장한다.
이 모델의 큰 특징은 배기량을 3.3리터로 확대했다는 것, 새로운 인터쿨러를 장착한 것이다. 이 공냉식 인터쿨러는 리어 윙의 바로 밑, 즉 엔진 바로 위에 설치되어 리어 스포일러에 열린 에어 인테이크에 의해 공기를 도입하도록 되어 있다. 이렇게 해서 압축된 고온으로 된 흡입공기를 100°C이하로까지 내리는 것이 가능하게 되고 부스트 압을 내리면서도 40ps의 파워 업을 하고 있다. 또 압축비도 7.0으로 향상시키고 있다.

엔진 이외에는 증강된 파워에 대처해 브레이크 시스템에 서보 어시스트가 장비되어 새로운 크로스 드릴 드라이브로 된 로터의 사이즈도 확대되어 캘리퍼도 4피스톤의 알루미늄재가 채용되었다. 초기형과의 외관상의 식별점은 대형화한 리어 윙 정도인데 최고출력은 300ps, 최대토크는 42.0kgm로 대폭 향상되었다. 그 후 1986년에는 타르가와 카브리올레가 추가되어 인기가 더했다. 그리고 기다리던 5단MT도 89년형부터 채용되게 되었다.

964 모델 발표 후 1년이 지난 1990년에는 3대째 터보가 등장한다. 앞선 평가에서는 350ps 이상을 발생하는 수냉 4밸브 헤드를 가진 3.4리터 트윈 터보 엔진에 4WD를 조합시킨다고 하는 959의 테크놀러지를 양산화 한 것 같은 수퍼카로 알려졌으나 현실에서는 구형부터의 캘리오버(Carry over)가 많고 수퍼 911터보를 기다리던 팬들을 약간 실망시키고 말았다.

배기량은 3.3리터, 압축비는 7.0 그대로, 연료공급장치를 K제트로닉에서 KE제트로닉으로 변경하고 부스트 압은 0.8kg/㎠에서 0.7kg/㎠로 떨어 트려 1.5배로 확대시킨 인터쿨러를 채용했다. 이렇게 해서 얻어진 출력은 320ps/5,750rpm, 최대토크는 45.9kgm/4,500rpm. 파워업에만 그치지 않고 이 모델에서는 당시 최첨단의 메탈 촉매를 사용한 삼원촉매를 채용하고 엄격해진 배기가스규제에 대응했다.

서스펜션은 카레라2/4와 같이 프론트에 스트러트, 리어에 세미 트레일링 암이라고 하는 기본형식은 그대로, 스프링은 토션 바에서 코일 스프링으로 변경되었다. 그리고 파워 스티어링, ABS도 새로이 채용되었다. 하지만 이 3대째 터보가 열광적인 팬들에게는 약간 부족하다는 것을 알아차린 포르쉐는 1992년 제네바쇼에 터보 S라고 하는 스페셜 모델을 발표한다.

이것은 카레라2에 대한 카레라 RS와 같은 존재의 자동차로 에어컨, 파워 스티어링을 시작으로 각종 전동 쾌적장비를 생략하고 프론트 도어 패널, 리어 스포일러에는 카본 소재를 사용했고 엔진도 손 보았다.
캠 샤프트 변경, 흡기계 변경, 부스트 압을 0.78kg/㎠로 올리고 최고출력은 381ps/6,000rpm, 최대토크는 50.0kgm/4,750rpm으로 대폭 향상되었다.
이렇게해서 얻어진 동력성능은 0→100km/h 가속 4.7초, 최고속도 290km/h로 페라리 512TR을 능가하는 퓨어 스포츠카가 되었다. 그리고 1993년 1월에 911터보는 카레라 2/4에 탑재되는 3.6리터 엔진을 베이스로 한 911터보 3.6으로 명명된 모델로 진화한다. 동시에 이 모델은 최후의 싱글 터보 엔진 탑재차로 되었다. 연료공급장치는 KE제트로닉, 압축비는 7.5로 높아지고 부스트 압은 0.7kg/㎠로 되어 360ps/5,500rpm, 53.0kgm/4,200rpm의 파워와 토크를 발생했다. 이렇게 해서 얻어진 동력성능은 0→100km/h 가속 4.8초, 최고속도가 280km/h로 되었다.

1995년 봄에는 드디어 993모델을 베이스로 한 4대째의 터보가 등장한다. 그때까지 싱글 터보에서 트윈 터보로 되고 연료공급장치는 보쉬 모트로닉M5.2로 되었고 8.0의 압축비, 0.8kg/㎠의 부스트 압 등에 의해 408ps/5,750rpm, 55.1kgm/4,500rpm의 파워를 낸다.
서스펜션은 프론트에 스트러트, 리어에 멀티링크라고 하는 카레라 2/4에 준하는 것으로 되었다. 여기에 구동방식으로는 4WD시스템이 채용되었다. 이는 959와 유사한 시스템이 아닌 카레라4와 같은 비스커스 커플링식의 것으로 전후의 토크배분은 5:95에서 40:60으로 변화한다. 동력성능은 0→100km/h 가속 4.5초, 최고속도 290km/h로 되었다.

그리고 1999년 9월 프랑크푸르트쇼에 5대째의 996터보가 발표되었다. 수냉 플랫6 엔진은 3.6리터 DOHC로 되고 새로운 바리오 캠 플러스라고 불리는 가변 밸브 타이밍&리프트기구를 채용해 부스트 압 0.8kg/㎠(최고출력 발생시는 0.65)에 의해 420ps/5,700rpm, 57.1kgm/2,700∼4,600rpm이라고 하는 파워와 토크를 발생한다. 기어박스는 6단 MT 외에 터보로서는 처음 AT 5단 팁트로닉S가 채용되었다.
동력성능은 993터보와 같은 비스커스 커플링식의 4WD를 채용하고 여기에 PSM(Porsche Stability Management)이라고 하는 브레이킹 컨트롤/트랙션 컨트롤/요 컨트롤을 통합한 시스템이 장비되었다. 동력성능은 0→100km/h 가속 4.2초, 최고속도는 305km/h로 되었다. 또 헤드램프에는 로빔에 더해 하이빔에도 제논 램프를 채용한 바이제논 타입으로 하고 헤드램프 디자인도 다른 911과는 다르게 되었다. 어쨌든 911터보는 지금도 누구나 인정하는 세계에서 가장 빠른 수퍼 스포츠카로 군림하고 있다.

Porsche 911 Carrera

최준 — Sat, 19 Jan 2008 12:25:51 +0900

911 카레라

카레라 라는 명칭은 1955년의 356A 이래의 일. 원래 스포츠성이 풍부한 포르쉐에 대해 더욱 성능을 향상시킨 모델에 ‘카레라’라는 이름이 부여되었다. 1975년형 카레라는 2,687cc의 배기량으로 210ps/6,300rpm를 발휘한다. 차량중량은 1,075kg으로 꽤 무거운데 이정도의 파워만으로 가속성능은 강렬한 것이었다. 포르쉐가 아닌 외부의 실측에서 0→100km/h 6.5초, 0→400m 도달시간 14.88초를 기록했다.

1/2/3단은 가속중시의 기어비, 4/5단은 고속타입의 기어비를 설정했다. 그렇다고 해도 4단 기어의 유연성이 커 시가지 주행에도 충분히 적응하고 있다. 또 240km/h의 고속역의 직진성은 뛰어난 것으로 불안감이 전혀 없다. 조종성은 높은 수준으로 약 언더를 표방하는 반면 릴리스에서 이행은 뚜렷한데 테일을 흘리는 컨트롤은 자유자재다. 성능, 로드홀딩, 조종안정성, 이 세 가의 밸런스가 높은 수준을 보여준다는 것이 카레라의 특징으로 안전한 고성능차로서 높은 평가를 받게 되었다

Porsche 911 Speedster

최준 — Sat, 19 Jan 2008 12:21:06 +0900

911 스피드스터는 1989년에 겨우 300대의 한정생산된 오픈 모델이다. 스피드스터의 이름은 일찍이 356시리즈에서 가장 매력적인 베리에이션에 주어져왔다. 그 컨셉트를 그대로 1983년부터 생산되어온 카브리올레 보디를 베이스로 경량에 심플한 소프트 톱을 가진 오픈 펀 카로서 설계되었다. 실내는 완전한 2인승으로 리어에는 FRP제의 소프트 톱 커버가 채용되었다, 그 결과 주행중 바람의 침입은 카브리올레보다 훨씬 적다. 스피드스터는 확실히 주옥같은 911이다. 새로운 964계에서는 아무래도 두 번 다시 그 감각을 맛보지 못할지 모를 것 같다고 하는 평을 받을 정도였다.

사진구하는데도 힘들엇어요 ㅠㅠ

Porsche 911

최준 — Sat, 19 Jan 2008 12:11:44 +0900

포르쉐 911은 세계에서 가장 성공한 스포츠카로 포르쉐의 명백한 독자성을 보여주는 모델이다.
1956년 시작된 356의 후계차에 대한 논의는 포르쉐 자체의 미래를 확고히 하는 데도 많은 도움이 되었다. 페르디난트 포르쉐는 메이커의 카리스마를 반영할 수 있는 스포츠카의 스케치를 시작했다. 2천200mm의 휠베이스를 갖추고 패스트백 타입 보디에 2＋2 시트를 달고 있는 형태였다. 또 포르쉐가 그 때까지 사용해온 트레일링 링크 대신 맥퍼슨 서스펜션을 앞에 달기로 했다. 보디는 버치 포르쉐(Butzi Porsche)에 의해 디자인되었으며 엔진은 페르디난트 피흐(Ferdinand Piech)에 의해 설계되었다.

1963년, 911의 전신인 901이 독일 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 처음 공개되었다. 이때만 해도 901은 모든 사람들의 마음을 빼앗을 정도로 매력적인 차는 아니었다. 130마력의 엔진도 이전 모델에 비해 크게 다를 바 없었다. 그러나 1964년 양산에 들어가자 사람들은 이내 이 차가 단순한 새 모델 이상의 가치를 지니고 있음을 알게 되었다.

차량의 뒤쪽에 장착된 911의 2.0ℓ수평대향 공랭식 6기통 엔진은 당시로서는 가장 앞선 기술을 자랑했다. 이 엔진은 레이스에 사용되지는 않았지만 일반 도로만큼이나 레이스 트랙에서 보낸 시간이 많았던 911의 성격을 바꿔놓았다. 즉 911은 도로를 달리는 전형적인 스포츠카의 대명사가 된 것이다. 마치 긁어내는 듯 독특한 엔진음은 멀리서도 명확히 구분되는 특징이었다.

911는 데뷔이후 매년 열 리는 모든 자동차경주에 참가하였으며 1964년부터 911은 르망 24시간 레이스를 장악하기 시작했다. 911은 다른 어떤 메이커의 차보다 많은 우승 횟수를 기록했다. 심지어 생산 마지막 해였던 98년에도 수많은 911이 르망 24시간 레이스에 참가했고 이들은 모두 21세기에도 충분히 강자로 남을 수 있을 정도의 성능을 자랑했다. 단종 이후 수집가들은 초기 모델을 찾는 데 혈안이 되기도 했다.

911은 이후 35년 동안 4차례의 변신을 거치면서 초기 2.0ℓ 130마력 엔진이 3.6ℓ 408마력 카레라 엔진으로 바뀌었지만 그 외의 이름과 기본적인 형태, 카리스마 등은 변함이 없었다. 바로 이 점 때문에 911은 단지 뛰어난 클래식 스포츠카로 여겨지는 것이 아니라 세계에서 가장 특별한 스포츠카에 대한 열정의 상징으로 받아들여진다. 포르쉐의 다른 스포츠카들은 결코 911을 뒤따르지 못했다.

생산년도 : 1963년 ~ 1973년
주요제원
- 엔진 : OHC Flat-Six 1,991cc 수냉식, 리어마운트엔진
- 출력 : 130 마력 / 6200 rpm
- 기어 : 4단 기어
- 최고속도 : 210 km/h

Porsche 356

최준 — Sat, 19 Jan 2008 12:04:57 +0900

폭스바겐 비틀을 만든 페르디난트 포르쉐 박사의 아들 페리 포르쉐가 설계했다. 1948년과 1949년 제네바 자동차쇼에서 첫 선을 보였고, 1950년 미국 시장에 진출했다.

폭스바겐 비틀의 1.3리터(ℓ) 수평 대향 4기통 엔진을 썼고 실내 장식 역시 비틀과 유사했다. 경주용차에 주로 쓰이는 스페이스 프레임을 사용했으며 1950년 모델의 최대 출력은 40마력이었다.

미국 시장에서의 인기를 바탕으로 1954년 1.5리터 엔진을 장착한 오픈카 356 스피드스터를 내놓았다. 이어 1955년 356A, 1962년 하드톱 스타일의 356B 등 지속적인 모델 개발이 이루어졌다. 포르쉐 356 스피드스터는 영화배우 제임스 딘이 즐겨 탔으며 그가 교통사고로 사망할 당시 타고 있었던 차도 이것이다.

포르쉐 356은 17년간 7만7천 여 대가 생산되었고 1965년 단종되었다. 후속 모델은 포르쉐 911이다.

잘못된 자동차 상식 !!!!!!

최준 — Fri, 18 Jan 2008 14:38:03 +0900

잘못된 자동차 상식

　

　새차를 구입한 대부분의 운전자들은 자동차를 잘 관리하여 아주 오랫동안 사용하기를 소망한다. 따라서 운전 경험이 많은 운전자들에게 새차 길들이는 방법부터 열심히 배운다. 하지만 나날이 발전해 가는 자동차 신기술은 기존 상식을 앞지르기 마련으로 이때 잘못 전달된 자동차 관리 상식이 오히려 큰 해가 될 수 있다.
‘새차는 고속으로 장시간 달려 주어야 길이 잘 든다’는 이야기는 많은 운전자들이 믿고 있는 상식인데 이는 분명 잘못된 정보다. 갓 태어난 아기와 같은 새차는 처음 시동을 걸면 실린더와 피스톤 그리고 각종 기계 작동부의 맞물리는 부분들이 윤활을 받으면서 길들여지기 시작한다. 이때 서로 어긋나는 소리를 내며 자리 다듬기를 하는데 이 타이밍이 부드러운 주행을 필요로 하는 순간이다. 만일 이를 무시하고 무리하게 가속 페달을 밟아 주면 각 부위의 작동이 원활치 못하여 기계에 손상을 주기도 한다.
최초 1000㎞ 이전에는 과속이나 급가속 그리고 급제동을 삼가해야 하고, 가급적 엔진 회전수가 4000 rpm이 넘지 않는 범위로 운전해야 한다. 만일 이런 점을 지키지 않으면 각종 고무 씰 부위에 이상을 주어 오일이 과다하게 소모되거나 엔진 성능에 악영향을 미칠 수 있다. 약 5000~6000㎞ 주행할 때까지 조심하며 운행하는 것이 좋다.

　

　많은 운전자들은 자동차 기름 값이 오를수록 연비를 높이려고 애쓴다. 그래서 주행 중에 기어를 중립에 위치하거나 내리막길에서 시동을 끄고 운행하기도 한다. 하지만 이것은 시동 꺼짐을 가져와 제동이 안 되는 등 목숨을 담보로 하는 매우 위험한 행위다. 자동차의 연비는 컴퓨터가 모든 운행 정보를 받아들여 주행 상황에 맞도록 늘 적절하게 조절하기 때문에 굳이 중립으로 변속하거나 시동을 끄고 운행할 필요가 없다. 또 그런다고 해서 연비에 큰 도움이 되지도 못한다. 오히려 기어를 중립에 넣고 운전을 할 경우 엔진 브레이크 기능이 상실되고 갑자기 시동이 꺼질 수도 있어 제동이 안 되는 위급한 상황을 맞이할 수 있다. 더구나 내리막길에서 시동을 끄는 것은 제동력을 잃음은 물론이요 핸들 작동을 무겁게 하여 곧바로 사고로 이어질 수 있는, 아주 위험한 일이므로 절대 해서는 안 된다. 가장 좋은 연료 절약 방법은 급출발과 같은 과격한 운전을 피하고 경제 속도에 맞추어 여유 있게 정속 운전을 하는 것이다.

　

기계가 원활히 움직이려면 작동을 위한 기본 온도가 갖추어져야 한다. 대부분의 차량들은 기본으로 엔진 냉각수 온도를 85~95℃로 설정하고 있고 이 온도에 도달돼야 자동차는 정상 운행이 가능하다. 하지만 이 온도를 너무 의식할 필요는 없다. 아무리 추워도 2분 정도만 공회전시키면 출발을 위한 준비는 충분하다. 그리고 엔진 열을 빨리 올리기 위해 가속 페달을 밟아 주는 운전자도 있는데 이것 역시 불필요한 행동이다. 오히려 각 부품들이 냉각된 상태이기 때문에 가속 페달을 밟게 되면 기계 작동에 무리를 주게 되어 차량 성능에 이상을 줄 수 있으며 이때는 평소와 다르게 엔진 이음도 크게 발생한다. 가솔린 엔진이나 LPG 차량도 지나친 워밍업은 불필요하다. 디젤 차량의 경우는 엔진 소음이 더욱 크게 발생하는데 이때는 가속을 하지 말고 2분 정도만 공회전을 했다가 출발하면 큰 무리가 없다.

　예전에 비해 요즘은 엔진 오일 교환 주기가 무척 길어졌다. 자동차의 성능이나 엔진 오일의 첨가제가 고급화되어 수명이 길어졌기 때문이다. 최근 들어 운전자들은 대부분 엔진 오일을 8000~1만㎞에 교환한다. 하지만 장시간 자동차를 운행하지 않았을 경우에는 엔진 오일 교환 주기를 앞당겨야 한다. 엔진 내부에 완전히 연소되지 못한 채 잔류하고 있는 혼합 가스가 오일 팬에 있는 엔진 오일과 희석되면서 오일이 변질되기 때문에 엔진 오일 교환 후 운행하지 않고 방치한 채 3~4개월 이상 경과되었다면 바로 교환하는 것이 바람직하다. 하지만 이때도 보름에 한 번 정도씩 간간이 시동을 걸어 주었다면 주행 거리에 맞추어 교환 주기를 정해도 된다.

그릇된 상식은 자칫 낭패를 불러오기 십상이다. 하물며 자동차에 관한 잘못된 상식을 맹신한다면 차량의 수명 단축은 물론 사고 위험에 노출되기 쉽다. 자동차에 관한 제대로 된 지식이 운전 실력 못지 않게 중요한 건 바로 이러한 이유에서다.

● 자동차 머플러에서 나오는 물은 엔진 냉각수가 새서 나오는 것이다?
● 겨울철 눈길에서는 가속 페달을 많이 밟아야 출발이 쉽다?
● ABS 브레이크는 제동 거리를 짧게 한다?
● 배터리는 한번 방전되면 못쓴다?

　

시동이 걸리면 머플러에서 물이 나오게 된다. 더구나 기온이 떨어져 엔진이 크게 냉각되었을 때는 많은 물이 떨어지는 것을 볼 수 있다. 자동차 연료는 기본적으로 탄화수소로 이루어져 있다. 이 탄화수소가 연소실에서 연소될 경우 산소와 결합하면서 물을 생성, 배출하는데 연소실이나 머플러가 뜨거울 경우에는 수증기로 변하여 증발되나 냉각된 상태에서는 그대로 물의 형태로 보내져 밖으로 나오는 것이다. 따라서 이것은 지극히 자연스러운 현상이며 고장으로 인해 엔진에 들어 있는 냉각수가 누출되는 것이 아니니 염려하지 않아도 된다.

　

눈길에서는 차량의 출발부터가 쉽지 않다. 기본적으로 아스팔트에서는 마찰계수가 크지만 눈길이나 빙판에서는 마찰계수가 적어 매우 미끄럽다. 따라서 출발이 어려운 것은 힘이 부족하기보다는 적은 마찰력으로 미끄럽기 때문인데 기어를 1단보다는 2단으로 넣고 가속 페달을 밟았다 놓기를 적절히 조절하며 가장 낮게 바퀴를 회전시키며 출발하는 것이 미끌림을 적게 하여 훨씬 출발을 부드럽게 한다. 자동 변속기 차량에는 HOLD 모드라는 스위치가 있는데 이 스위치를 작동시키고 운행을 하면 기어가 2단에 고정되어 출발이 보다 쉬워진다. 대부분 눈이 있는 언덕에서 출발 시 미끄러질 때 가속 페달을 세게 밟게 되는데 오히려 살며시 놓아 주는 듯 조작하는 것이 눈길 출발을 쉽게 하는 요령이다.

　

　수년 전 고급 차량에만 장착되었던 ABS 장치가 지금은 많이 보편화되었다. 선진국에서는 일찍이 모든 차량에 의무 장착된 장치이기도 하다. ABS(Anti-Skid Break System), 이것은 전자 제어 브레이크 장치의 하나로 제동 시에 각 바퀴에 장착된 센서들이 제동되는 상태를 감지하여 컴퓨터에 정보를 보내고 운전자가 밟은 힘을 골고루 분산 조절시킴으로써 빙판길에서도 스핀을 최대한 억제하며 직진성과 조향 안정성을 유지시키는 역할을 한다. 그러나 ABS도 완전하게 안전을 보장하는 장치는 아니다. 과속을 피하고 눈길이나 빗길 등 노면 상태가 좋지 않은 도로에서 속도를 낮추고 안전거리를 확보하며 차분히 운전하는 것이 가장 좋은 방법이다. ABS의 장점은 제동거리를 짧게 하기보다는 제동 시 직진성을 최대로 유지하고 핸들링을 가능하게 하여 추돌 사고를 방지한다는 점이다. 참고로 제동 시 ‘드드득’하는 소리와 함께 브레이크 페달에 떨림이 있기도 하는데 이것은 ABS가 작동될 때 발생하는 정상음이다.

　자동차에는 언제나 사용이 가능한 배터리가 장착되어 있다. 배터리는 한번 방전되면 사용하지 못한다고 알고 있는 운전자들이 많다. 하지만 배터리는 반영구적인 품목으로 관리만 잘 하면 오랫동안 사용이 가능하다. 배터리는 전기 에너지를 화학 에너지로 바꾸어 저장하고 필요할 때 다시 전기 에너지로 환원시키는 역할을 한다. 물론 배터리가 완전히 방전이 된다면 그 수명은 크게 떨어진다. 그러나 기본 잔류 전압(7.5v 정도)만 유지된다면 재충전에 의해 기능을 정상으로 갖추게 된다. 정상적인 조건에서의 사용과 관리 시 최소 2년 정도의 수명을 가진 자동차 배터리는 잦은 방전에 주의하고 배터리액의 수위를 정상으로 유지한다면 수년 동안도 사용이 가능하다. 따라서 충전 장치 불량으로 방전되었더라도 수리된 배터리를 장착하여 제기능을 발휘한다면 교환하지 않고 재사용이 가능하다.