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꿈을 쫓으라고 말해준 포르쉐 월드로드쇼 후기

오토앤모터 오토앤모터 — Fri, 11 May 2012 10:19:39 +0900

(이어서)

2008년 포르쉐 월드로드쇼가 아내를 위한 것이었다면, 2012년 포르쉐 월드로드쇼는 나를 위한 것이었다. 이상과 현실의 괴리, 현실에 드림카에 대한 열정을 다시 한번 되새기는 계기다. 사람은 꿈을 가지고 산다. 하지만, 항상 꿈과 현실은 차이를 보이기 마련이다. 다만 누군가는 꿈이 현실로 이뤄지고, 누군가는 현실에 만족하거나, 혹은 현실에 쫓기듯 살아간다.

나 역시 그랬다. 2008년에 생긴'나의 차는 911이야'라는 맹목적인 목표는 시간이 지남에 따라 현실과 타협하기 시작했다. 결혼도 했고, 아이도 생겼고, 뭐니뭐니해도 머니도 부족하다.

모든 바이러스가 그렇듯이 시간이 지나니 감염된 포르쉐 바이러스도 내성이 생기고 약해졌다. '그 돈이면, 차라리 우리들과 가족이 모두 편하게 탈 수 있는 차를 한대 사고도 돈이 남아.' 과연 나만의 만족이 최선일까. 911을 포기하면 오붓하게 가족 여행을 평생 다닐 수 있겠는데.' 같은 생각이다.

붕 뜬 구름을 맹목적으로 쫓듯 "포르쉐=911"만을 바라보던 눈도 현실감 있게 낮아진다. 흉물이라며 거들떠도 안보던 카이엔과 파나메라도 매력적으로 보이고 나름대로 구매할만한 이유가 생긴다.

박스터: 가장 현실적인 가격이잖아! 미드쉽에 게다가 뚜껑이 열려! 박스터S 정도면 괜찮았다고! 잘 기억해봐! 그렇지 않아?(사실 아니었다.)

케이맨: 다음으로 현실적인 가격이지! 포르쉐가 만든 가장 완벽한 미드쉽이야. 완벽한 밸런스로 911을 능가하는 것을 막기위해 출력을 제한한다는 얘기까지 돌아! 트랙에서처럼 폭발적으로 달릴 일이 있겠어? 어쩜 공도에선 케이맨의 만족도가 클지도 몰라! 911이 주지 못하는 드라이빙 감성을 선사할 수 있을거야.

파나메라 혹은 카이엔: 너의 꿈과 더불어 가족과 함께 할 수 있는 아주 좋은 타협안이잖아! 뭐하고 있는 거야? 패밀리카와 드림카를 이거 한대로 해결하라고!

이와 같은 생각은 사실 당장 구매할 수 있는 경제적 자유를 얻기 전까지는 사실 '떡 줄 놈은 생각도 안하는데'수준의 쓸데없는 고민일지도 모르고, 혹은 꿈에서 서서히 멀어져가는 현실에 대한 일종의 자기합리화일지 모른다.

전자든 후자든 간에 올해 월드로드쇼에 참가하니 이러한 생각들은 심플하게 정리되었다. 꿈은 현실과 타협할 수 없다. '타협없이 하고싶은 옵션 다해서, 그래, 역시 911이지!'

2012년에 감영된 신종 포르쉐플루, 아니 신종포르쉐바이러스는 앞으로 최소 3년간은 꿈을 향해 달리는 촉진제가 될 것이다. 지금 생각해보면 잠시 다른 차종에 눈이 돌아갔던 때에도 쓸데없는 고민에 대한 답은 나와 있었다. '이거 사면, 평생 이것만 타도 만족할 수 있겠어?' 라고 묻는다면, 911외엔 '아니'라고 답했을테니까. (계속...)

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당신의 아내를 포르쉐 바이러스에 감염시켜야 하는 이유. - 포르쉐 월드로드쇼 후기(1)

오토앤모터 오토앤모터 — Mon, 07 May 2012 09:21:30 +0900

지난 주말 태백 레이싱파크에서 열린 2012 포르쉐 월드로드쇼에 다녀왔다. 월드로드쇼의 참석은 2008년도에 이어 2번째인데, 나에겐 두번 모두 큰 의미가 있었다.

2008년도에는 아내를 포르쉐 바이러스에 감염시켰다는 것. 분명히 그랬다. 아내는 차에 대해 별 관심없는 차는 그저 이동수단일 뿐이라 생각하던 보통여자였다. 경제 관념이 투철한 아내는 차를 구입하는데 많은 돈을 쓰는 것을 이해하지 못했다. 스포츠카는 '이쁘게 생겼네'였지 그 이상의 의미를 갖지 못하는 차종이었다.
아내는 '오늘 여러분은 포르쉐 바이러스에 감염될 것'이란 포르쉐 인스트럭터의 브리핑 때에도 '포르쉐 바이러스? 대체 그런게 있긴 한거야? 웃긴다. 매니아들끼리 웃자고 하는 소리 아냐'라고 분명히 생각했을 것이다.

그러나 트랙에서의 시간이 흐를 수록 아내는 서서히 바뀌기 시작했다. 처음엔 그저 고급스런 내장재와 화려한 옵션에 관심을 기울였다. 또한 트랙에서의 주행 또한 무서워하며, 운전대를 잡지 않으려 했다.
그러나 트랙에서 딱 세 바퀴쯤 돌았을 때, 아내의 태도는 돌변했다. 포르쉐의 여러 모델들을 몰아보면서 아내의 눈은 마치 메시아의 기적을 접한 듯 반짝반짝 빛나며 흥분을 감추지 못했고, 운전대를 잡을 때마다 놀라움과 입에는 함박 미소가 담기기 시작했다. 그리고 변속때마다 로켓포처럼 빵빵터지며 가속되는 까레라 S를 몰며 "이왕 사려면 까레라S는 사야되겠네!!"라는 명언을 남겼다.

풀스로틀 상태에서의 머리가 몸이 젖혀지는 짜릿함, 코너링 시에 상상했던 그 이상의 한계점과 쫄깃쫄깃하게 느껴지는 핸들링과 착착 감고 도는 차체의 날렵한 움직임, 풀 브레이킹 상황에서의 짧은 제동거리와 운전자의 의도대로 머리를 찔러넣는 정확함. 지금은 이런 것들이 무슨 이야기인지 어떤 재미를 주는 지 함께 즐거워 하며 이야기할 수 있게 되었다. 그렇다. 2008년도에는 아내의 완벽한 포르쉐 바이러스의 전염. 더불어 공통된 취미의 발견(생성이라고 해야할까). 그것이 최대의 성과였다.

아내는 월드로드쇼 이후에 나의 911 모델에 대한 애정을 깊이 이해해줄 수 있게 되었다. 또한 차는 단순한 이동수단을 넘어선 특별한 어떤 것이란 생각도 가지고 '드라이빙'에 좀 더 관심을 가지고, 덕분에 보다 안전하면서 재밌는 운전을 추구하게 되었다. 특히, 경제적으로 여유가 생기면 911도 꼭 사자는 다짐도 혼자가 아닌 공통 분모로 자리잡았다.

혹시 아내의 승인이 안 떨어져 포르쉐 구입을 고민하는 사람들에게는 포르쉐 월드로드쇼의 참석을 적극 추천한다. 단 게스트로써 눈으로 보는 것이 아닌, 꼭 참가자로 등록해서 포르쉐의 운전대를 잡아야 한다.<계속..>

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쉐보레 콜벳 론칭에 관한 단상

오토앤모터 오토앤모터 — Thu, 03 May 2012 16:28:15 +0900

며칠 전 쉐보레에서 가장 강력하고 가장 매력적인 모델, 콜벳의 국내 론칭 현장에 다녀왔다.

콜벳은 대표적인 아메리칸 머슬 중 하나다.

차량에 대한 자세한 소개는 개인적으로 한국경제에 기고한 '명차이야기' 칼럼으로 대신한다.

일반적으로 성능이 뛰어난 차를 '슈퍼카'라고 부른다. 하지만 '머슬카' 역시 고성능차로는 빼놓을 수 없는 아이템이다.

머슬카는 근육질과 힘이라는 단어 뜻에서도 알 수 있듯이 기본적으로 배기량이 큰 차량을 통칭한다. 미국의 싼 기름값과 넓은 땅덩어리란 조건을 바탕으로 탄생한 머슬카는 대형 심장을 통해 무지막지한 힘과 파워를 드러낸다. 때문에 직진 최고 가속도를 측정하는 드래그 레이스 대회에서 초반에 치고나가는 파워는 상상을 초월한다.

대표적인 아메리칸 머슬카로는 시보레 콜벳을 들 수 있다. 한국전이 끝나가던 1953년 말 뉴욕 모터쇼에서 첫선을 보인 콜벳은 데뷔 이후 무려 56년이 지난 지금까지 미국의 최장수 머슬카로 군림하고 있다.

시보레는 원래 GM자동차그룹의 자회사로 비행기나 군수화물차를 만들던 군수업체였다. 2차 세계대전이 끝나자 시보레는 기존에 생산하던 트럭에서 당시의 젊은층이 선호하던 스포츠카 시장에 눈을 돌린다.

그때는 2차대전 종료와 함께 유럽산 스포츠카들이 미국 시장에 본격적으로 소개되던 시기였다. 시보레의 디자이너들은 유럽에서 본 재규어 XK120과 같은 스포츠카를 기반으로 콜벳을 제작한다.

이러한 영향으로 앞이 길고 뒤가 짧은 롱노우즈 형태의 콜벳이 탄생했다. 1955년에는 8기통의 대형 심장을 장착하고 미국차 최초로 시속 150마일(약 240㎞)의 벽을 깬다. 덕분에 콜벳은 유럽식 스타일에 미국적인 파워를 접목했다는 평가를 받았다.

수차례 모델 체인지를 통해 미국인들의 자존심을 지키던 콜벳은 1963년에 잠시 선보였던 'Z06 고성능 패키지'를 2001년 부활시키며 역대 최강의 머슬카로 재탄생한다.

배기량은 무려 7111㏄ V8엔진으로 최고출력 505마력과 최대토크 64.9㎏ · m를 낼 수 있으며 정지상태에서 시속 100㎞까지 내는 데는 불과 3.8초밖에 걸리지 않는다. 가격은 6만~8만달러로 비슷한 성능의 독일 · 이탈리아산 슈퍼카의 10분의 1에 불과했다.

2008년 디트로이트 모터쇼에서는 10만달러대의 콜벳의 신모델 콜벳 ZR1이 선보이기도 했다.

배기량은 0.8ℓ가 줄었지만 최고 출력 620마력 제로백 3.4초 등으로 성능은 훨씬 향상됐다.

특히 지난해 세계적 서킷인 독일의 뉘른베르크링에서 0.3초 차이로 세계 2위의 기록을 수립하면서 직진 성능 외에는 별볼일 없다는 고전적인 아메리칸 머슬카의 고정관념 또한 바꿔놓았다. <2009.1.>

국내에 출시한 모델은 최고사양의 ZR1 같은 모델은 아니다. 듣기로는 미국에서 판매되는 트림 중 밑에서 두번째에 이것저것 옵션을 갖춘 모델이라고 했다. 가격은 8천만원대. 카마로의 경우 캐나다에서 들여왔는데, 콜벳은 미국서 들여오면서 쉐보레 모델 중 한미FTA의 첫번째 수혜차가 되었다고 한다. 수혜를 입은 가격인지는 '글쎄?'하는 의문점은 남는다.

개인적으로 쉐보레 관계자와 만날 때면 비단 카마로 뿐 아니라, 콜벳, 콜로라도, 서버밴 같은 개성있는 모델들로 쉐보레 브랜드를 차별화시키는 게 좋지 않겠냐는 질문을 하곤 한다. 그럼에도 불구하고 카마로에 이어 콜벳이라는 이미지리딩 모델이 막상 들어오면 뭔가 불만족 스럽다. 뭐랄까, 시원하게 '매우 만족!'하고 싶은데, 뭔가 조금씩 부족한...

이유를 설명하자면, 딱히 뭐라고 들기 어렵지만, 일단 콜벳 얘기로 풀어보자.

차의 외관 디자인은 어디까지나 개인적인 취향에 따라 평가가 달라진다. 그런 면에서 일단 콜벳은 약간 오래된 냄새를 풍긴다는 생각이다. 좋게 말하자면, 올드한 멋이 있다 혹은 클래식과 현대의 맛깔스런 조화, 과거 아메리칸 머슬의 재해석이라고 해볼 수도 있겠다. 일단 외관은...

그런데 실내는 좀 그렇다. 실내 디자인 뿐 아니라 론칭 당일 첨단 기능이라며 소개하는 옵션들도 이미 국산 대중 양산차에 적용되어가고 있는 것들이 대부분이다. 아마 약 3년전이었으면 통했을 것이다. 그런데 최근 국내차에도 괄목상대할만큼 첨단기능 사양이 충실히 갖춰지고 있다. 때문인지 콜벳의 사양에 대한 브리핑을 보면서 '그냥 그런가보다', 당연히 해야되는 걸 너무 내세우는 건 아닌가 하는 생각이 들었다.

반면 매력적이었던 건 조금 수고스럽지만 오픈카의 매력을 동시에 느낄 수 있다는 것이었다. 일반 고성능 모델과는 가격적인 메리트가 없어보였는데, 고성능 컨버터블 모델군을 떠올려보면 가격이 매력적으로 다가오기도 한다.

무엇보다도 콜벳의 강점은 A/S다. 여타 수입차 브랜드에서는 절대 얻을 수 없는 전국적이고 촘촘탄탄한 쉐보레의 A/S망이 가장 강력한 경쟁무기이면서, 아마 오너로써 가장 안심이 되고 듬직한 부분이 아닐까 한다.

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요새 메르세데스 벤츠가 힘든가 보다?

오토앤모터 오토앤모터 — Mon, 16 Apr 2012 12:47:48 +0900

어제 집에 오는 길 발견한 현수막.

예전엔 자.타칭 프리미엄급 브랜드들은 브랜드의 '격'을 떨어뜨릴 수 있다는 이유로 이런 현수막 게시를 함부로 허용하지 않았던 때가 있었다. 현수막은 물론이거니와 카달로그,브로셔 제작 등에도 CI/CD와 브랜드의 '격'을 살릴 수 있도록 규제를 하기도 했다.

반면 신속성이 생명인 영업사원 입장에서는 영업용 제작물,판촉방법을 일일이 컨펌받는 것은 무리이므로 암암리에 자체 제작하여 치고 빠지기를 하기도 했다. 그런데 이건 영업사원 개인이 아니라, 전시장 차원인 것 같다.

확실히 이렇게 현수막을 붙이니 없어 보이긴 한다. 언제부턴가 확실히 수입차 거품이 빠지기 시작하면서 죽쑤는(?) 브랜드를 중심으로 TV홈쇼핑에서부터 편의점 판매,소셜 쇼핑까지 기발한 판로로 진출하고 있다. 결과론적으로 많이 팔렸는 지 궁금해지는데, 시간이 되는대로 정리를 해봐야겠다.

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드디어 아우디에서도 서비스쿠폰 판매를 시작하네요.

오토앤모터 오토앤모터 — Thu, 12 Apr 2012 07:30:00 +0900

며칠 전, 아우디로부터 우편물이 도착했다.
일단 들어있는 것은 봄 무상점검 서비스 캠페인에 대한 안내장.
솔직히 '무상점검' 서비스 캠페인이 특별할 이유는 없다. 점검은 무상일런지 모르겠지만, 수리는 유상이니까 빚좋은 개살구인 셈이다.다만, 서비스캠페인 기간 동안에는 부품이나 공임 비용 등에 대해 할인 혜택이 추가로 주어지기 때문에, 가능하면 이 기간을 이용하는 게 유리한 점은 있다.

그런데 이번 우편물에는 몇가지 더 들어있었다.

하나는 2012년 서비스 캠페인 스케줄.
얼마전 서비스센터에 갔다가 교체를 요하는 부품이 있어서, 정기서비스캠페인의 할인혜택을 받기 위해 스케줄을 물었던 적이 있다. 그런데 서비스 어드바이저는 굉장한 영업비밀을 얘기해주는 양 응대를 해서 어이가 없었던 기억이 있다. 작년까지만해도 스케줄표를 본 기억이 없는데, 암튼 고객 입장에선 간단하지만 도움이 되는 정보다.

그리고 하나 더.
서비스쿠폰 패키지 프로그램.

오호.

드디어 아우디에서도 소모품에 대해 쿠폰을 만들어 파는 건가? 아우디의 경우 3년의 무상보증기간 동안, 엔진오일+필터,브레이크라이닝,공기정화필터 등의 소모품에 대해 각각 2~4회 무상교환을 해준다. 3년이 지나면, 비싼 돈과 많은 대기 시간을 들여 공식 서비스센터를 가거나, 혹은 좀 더 저렴한 금액과 신속한 처리의 사설정비업체를 가는 방법이 있다.

일반에 비해 20% 할인된 금액이라고 하니, 메리트는 있을 듯 하다.
좀 더 발전해서 워런티 연장 프로그램도 만들었으면 좋겠다.

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당신의 새차, 불량이라면? - 불행했던 투아렉 출고기

오토앤모터 오토앤모터 — Mon, 02 Apr 2012 07:30:00 +0900

자동차 출고를 흔히들 뽑기에 비유한다.

나도 동감하는 것이, 자동차는 수만가지 부품의 조합이고 그 수만가지의 부품이 기계와 사람의 손을 거쳐 수백만대가 생산된다. 그런데 그 모든 차가 완벽한 품질로 동일하게 생산된다는 건 너무 순진한 생각이거나, 먼미래의 공상과학에서 가능한 이야기가 아닐까? 모든 생산차가 완벽하게 동일하게 생산된다면, 공장에 '불량율 제로 도전'이라는 문구는 붙일 필요도 없고, 식스 시그마 이론 같은 건 배울 이유도 없을 것이다. 물론 이는 대중브랜드건 프리미엄브랜드건 마찬가지라는 생각이다.단지 불량율의 차이가 있을 뿐.

어쨌건 몇백만분의 일의 가능성, 상태 안좋은 차가 걸린 그 불행한 소비자는 '로또는 잘 안 맞는데, 이런 차는 걸리네'하고 본인의 운을 탓하기도 하겠지만, 거의 대부분은 메이커에 대한 회의와 더불어, 분노를 표하기도 한다.

그런데, 지난 주 그 불행의 뽑기 여신이 나에게도 수줍은 미소를 보냈다.

그러니까 출고가 지지난주 금요일이었고, 사건의 최초 발생일은 지난주 화요일이었다.
사실 비오던 출고일날에도 불행의 여신 등장의 전조가 있었다. 집 주차장에서 안쪽에 습기가 찬 헤드라이트를 발견할 수 있었는데, 개인적으로 이런 건 헤드라이트 성능에 이상을 주거나 안전과 직결되지는 않는 사소한 문제라 생각하는 편이기에 그냥 넘겼다.

어쨌든 다시 화요일로 넘어가서, 투아렉에 시동을 위해 스타트버튼을 눌렀을 때, '부르릉'하고 바로 시동이 걸리던 평소와는 달리 '부르르르르르르르르르' 소리를 내며 사시나무 떨 듯 3초 정도 떨더니 시동이 걸리는 기이한 현상을 보였다. 하지만, 앞서 얘기했듯 자동차에 대해 쿨한 생각을 가지고 있던 나는 '뭐 한번쯤 있을 수 있는 우연한 일'쯤으로 받아들였다.

그런데 그 다음날인 수요일 아침에도 시동지연 현상이 일어났다. 그리고 냉간시에만 일어나는 독특한 이 현상 덕분에, 수요일은 퀵센터, 목-금요일은 메인정비센터에 차가 있는 불편한 일주일의 진부한 A/S스토리가 펼쳐졌다.

바로 이 현상인데, 혹시 해답을 가지신 분들은 댓글을 부탁드린다.(볼륨업 필수!) 서비스센터에서 속시원한 대답을 들을 순 없었다.

새차를 뜯는 것도 싫은 일이지만, 차를 사놓고 못타는 것도 싫은 일이다. 또한 평일에 시간내서 서비스센터를 왕복해야 하는 것도 싫은 일이다. 그저 뽑기를 잘못했을 뿐인데, 소비자가 불량으로 인한 모든 불편을 감수하는 건 아무리 생각해봐도 불합리하다.

불량율 제로는 현실적으로 불가항력이라 해도, 소비자에게 넘어간 이후의 응대는 메이커가 충분히 관리할 수 있는 부분이다. 애프터세일즈 활동을 통해 고객의 품질 불만을 서비스 감동으로 바꿀 수 있는 기회이기도 하다.

신차 출고 후 초기에 문제가 발생하면, 소비자는 자동차 회사에 연락을 한다. 그럼 자동차 회사에서 수리기간동안 대차를 제공하고, 문제의 차는 직접 픽업해서 완벽하게 고쳐서 다시 가져다 주기를 바라는 건 폭스바겐에는 무리한 애프터세일즈 활동일까, 혹은 소비자의 욕심일까. 아니면 이또한 순진한 생각이거나 먼 미래에서나 가능한 얘기일까.

불행히도 이 이야기는 지난 일주일로 끝난 것이 아니라, 여전히 미해결 상태에 있다. 좋든 싫든 다음 주부터는 이 문제를 과제 및 스트레스로 안고 가야하는 불행한 소비자의 운명이다.

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자동차 인포테인먼트의 미래는?- 터치스크린 VS 통합컨트롤러

오토앤모터 오토앤모터 — Fri, 30 Mar 2012 07:30:00 +0900

불과 5년전까지만 해도, 자동차 인포테인먼트 장치라는 것은 생소했다. 당시 시카고 모터쇼를 갈 기회가 있었는데, 유명 메이커마다 대형LCD와 더불어 대용량 하드드라이브 장착을 자랑하는 것을 유행처럼 볼 수가 있었다.

차량용 인포테인먼트란 Information과 Entertainment를 섞은 것으로, 차량 내에서 차량의 정보와 더불어 엔터테인먼트를 통괄하는 시스템을 뜻한다. 그해 모터쇼 당시까지만 하더라도 경쟁적으로 단 대형LCD와 수많은 버튼들로 엔터테인먼트 기능은 작동하더라도, 차량의 상태까지 보고 관리할 수 있는 통합시스템을 완벽히 갖춘 브랜드는 드물었다. 또한 큰 화면, 큰 하드드라이브 용량 등 하드웨어에는 신경을 쓰고 있었지만, 이를 제어하는 소프트웨어나 그래픽 유저 인터페이스는 너무 단순하거나, 너무 엔지니어적인 표현으로 정작 소비자 입장에서는 볼품 없는 것들이 많았다.

개인적인 평이지만 현재까지 자동차 인포테인먼트 분야에서 단연 독보적인 메이커를 꼽으라면 BMW의 i-Drive와 더불어 아우디의 MMI가 아닌가 한다. 특히 이 두 브랜드가 자랑하는 통합 컨트롤러는 사용 편의성 측면에서 그들의 노하우와 내공, 우수성까지 느낄 수 있다.

터치스크린과 비교해 보자.터치스크린은 화면에 출력되는 내용을 바로바로 터치하여 입력하는 방식이다. 당연히 눈으로 보고 바로바로 손으로 찍으면 되니까, 별다른 사용방법의 설명이 필요하지 않고 간단하다. 참으로 쉬운 방식이다.

그렇다면 BMW와 아우디는 터치 스크린으로 간단히 해결될 일을 굳이 통합 컨트롤러를 만드는 수고를 감행했을까?

이는 전적으로 필자의 판단이건데, 자동차의 특성에서 기인한 것으로 본다.

즉, 자동차라는 공간은 특별하다. 인포테인먼트를 다루는 주 사용자는 운전자인데, 운전자의 주요활동은 운전이다. 즉 '운전'이란 주요 행위를 해치지 않는 범위 내에서 가장 간단한 입력장치를 고안해야 한다.그런데, 터치 스크린은 항상 운전자가 화면을 보고 입력을 해야한다는 위험성이 있다.

반면 통합형 컨트롤러인 i-Drive와 MMI는 좀 다르다. 굳이 화면을 보지 않더라도, 촉감을 통해 위치를 파악하고 조작이 가능하다. 메뉴의 중심이 되는 동그란 주 버튼만 찾으면, 그 다음은 일사천리다.

실제 예를 들어보자.

1.음악을 듣다 다음곡은 전원버튼 오른쪽 아래, 혹은 조그셔틀을 오른쪽으로 한클릭 돌리고 누른다. 이전곡은 전원버튼 왼쪽아래를 누르거나, 죠그셔틀을 왼쪽으로 한클릭 돌리고 누른다.

2.차량을 스포티하게 몰고 싶을 때, 죠그셔틀 아래의 CAR버튼을 누르고, 주버튼을 다이나믹 모드까지 돌린 후 누른다.

3.네비게이션 화면 전환은 죠그셔틀 왼쪽 부분의 Navi버튼을 누른다.

4.각 메뉴에 대한 세부메뉴는 모서리마다 표시되는데, 이는 동그란 죠그셔틀 주변의 4개의 버튼을 뜻한다.

5.운전 중 가장 많이 쓰는 버튼은 역시 동그란 죠그셔틀과 BACK버튼이고, 이 두 버튼으로 거의 대부분의 메뉴 접근/조작이 가능하다.

위는 필자의 머릿속에 입력된 아우디 차량의 MMI조작방법의 작은 예다. 위 예처럼 운전자는 동그란 죠그셔틀을 중심점으로 각 버튼의 위치를 머릿 속에 기억하고, 이를 바탕으로 각 메뉴의 순서와 위치가 머릿 속에 체계적으로 통일성 있게 정리가 되어 있다. 덕분에 굳이 버튼들의 위치와 화면을 보지않고도 차량의 제어, 엔터테인먼트의 제어 등 통합 제어가 가능하다. 반면 터치스크린은 계속 해서 화면이 변하고, 화면상의 버튼 위치도 변화하게 되므로, 사용자가 꼭 화면을 챙겨봐야하는 불편과 더불어 안전운전에 위협요인이 생기는 셈이다.

그렇다면, 통합 컨트롤러가 대세일까? 그도 아닌 것이 최근에는 음성인식 기술 또한 빠르게 발전하여 고급차량에는 음성으로 차량에 명령을 내리는 것이 서서히 적용되고 있다. 이에 대한 얘기는 다음으로 이어가자.<오토앤모터>

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2013년형 아우디 A3, 이렇게 들어온다면 기다리겠어요.

오토앤모터 오토앤모터 — Thu, 29 Mar 2012 07:30:00 +0900

모처럼 포스팅을 위해 이미지를 검색하던 도중 2013 A3 에 관한 이미지가 떴다.

사실 현재 아내의 출퇴근용 차량이 A3인데, 매우 만족도가 높은 차량이라고 할 수 있다. 작고 짱짱하고 운전하는 재미가 있는, 그렇다고 GTI처럼 "나 잘 나가는 차예요" 광고는 않는 요란스럽지 않는 차. 생활 속에서도 작은 차체 덕에 주차도 쉽고 간편한, 그러면서도 해치백의 특성상 괜찮은 2열,괜찮은 트렁크 공간까지 겸비한, 차가운 도시의 자동차. 차도자. 음?

얼마 전, 야간에 주유를 위해 모처럼 몰고 나갔는데, 빠릿빠릿 슝슝 달리는 그 느낌이 너무 좋아 "그래.. 차는 역시 재밌어야 돼"하는 생각이 들었다.더불어 지난 달 독일의 도로에서 많은 수의 A3를 보면서, 뭔가 뿌듯함을 느끼기도 했다. 뭐랄까.. 본토의 오리지널 저먼도 인정하는?

다만, 아쉬운 점이 있다면 역시 연비다. 현재 리터당 10km인데, 소형차임에도 썩 좋은 수준은 아닌데, 출퇴근 차량임을 감안한다면, 치명적인 약점이라 할 수 있다.

각설하고 일단, 2013년형 A3의 모습을 살펴보자.

오 마이 갓.

아우디의 패밀리룩은 싱글프레임을 넘어 전면 전체에 대해서 이뤄지나 보다.

A3, A4, A5, A6 모두 다 비슷하다. 차에 관심 없는 이들은 분명 그게 그거라고 받아들일 만한 수준이다. 이런 식의 패밀리룩은 하위차종을 모는 이들에겐 장점이 될 수 있겠지만, 상위차종을 모는 이들에겐 단점이 될 수도 있겠다.

풀어서 얘기하면 A3를 모는 이들은 최대의 장점이 될 수 있다는 이야기.

A3를 몰면서 느끼는 두번째 단점. 매우 빈약한 옵션.

엔트리카는 깡통이 용납된다는 건 이제 과거 수입차 시장의 이야기다. 이번에 3시리즈를 보라. 5시리즈만큼 빵빵하고, 사람들은 열광한다. 엔트리카라고 깡통으로 넣으면, 대중들도 그 차는 깡통 취급하고 안 사는 게 요새 시장 트렌트다.

2013년형 A3에는 아우디 인포테인먼트인 MMI가 동일하게 장착된다.
(아우디코리아에 바란다. 제발 스티어링휠에도 꼭 버튼 달아달라. 생활 속에 가장 자주 사소하게 매번 느끼는 불편한 부분 1위다.)

여기에 여기저기서 좋은 평가를 받고 있는 2.0TDI가 들어온다면 그야말로 베스트한 상황이다. 고유가가 당분간 지속될 것으로 예상되는 만큼, 아우디의 장기를 최대한 활용하는 것이 좋을 것이다.

내년 초까지만 들어온다고 하면 신형 3시리즈에 대한 관심을 거두고, 참고 인내할 수 있겠다. 그런데, 과연 (빨리) 들어올 수 있는 지는 모르겠다. 현재 아우디에서 가장 재미못보는 차량 중 하나일테니까. 이번 실패로 포기하지 말고 좀 보강해서 내놓으면 좋겠다. 제발.

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폭스바겐 투아렉과 아우디 A7 디젤엔진 비교

오토앤모터 오토앤모터 — Wed, 28 Mar 2012 14:19:54 +0900

공교롭게도 얼마전 구입한 아우디 A7과 폭스바겐 투아렉은 모두 아우디폭스바겐 그룹의 3.0TDI엔진을 사용하고 있다.해서 두 모델은 완전히 다른 성격의 차지만, 공유한 심장인 아우디폭스바겐의 3.0 디젤 엔진에 관한 이야기를 남겨볼까 한다.

디젤엔진의 우수성에 있어서는 유럽, 특히나 경험상 아우디폭스바겐의 디젤이 가장 뛰어나다. 유럽산 브랜드들은 이미 수십년 전부터 디젤엔진을 가솔린 엔진의 대안 모델로 발전을 시켜왔는데, 최근 자동차 시장에서 이것이 빛을 발하는 것이 아닌가 한다.

연비효율의 기본적 특성의 극대화 뿐 아니라, 특히 국내소비자들이 가장 민감하게 생각하는 소음과 진동 부분에 있어서 놀라울 정도로 억제가 이뤄지는데, 경험상 국내 출시한 디젤 중에서는 아우디 모델들과 랜드로버 레인지로버의 디젤엔진이 소음과 진동이 가장 적었던 기억이다.

최근 여타 유럽 브랜드에서도 디젤 모델들의 소음과 진동을 최대한 억제하여 내놓고 있다. 보통 시속 40~60km를 넘어가면 가솔린 엔진과 거의 구분을 못할 정도인데, 차이를 내는 부분-디젤임을 인식할 수 있는 것이 지하주차장에서 창문을 열었을 때 들리는 엔진 소리, 정지상태에서 초반 가속시의 느낌, 정차시의 소음.진동 부분에서 차이를 느낄 수 있다.

그런데 A7과 투아렉은 정차시에 시동이 자동으로 꺼졌다가 출발시에 자동으로 켜지는 ISG이 장착되면서, 연비효율 향상과 더불어 정차 시의 진동과 소음 또한 잡아냈다. 여기에 A7의 경우 냉간시를 제외하고 지하주차장에서 창문을 열어도 디젤 소음을 잘 느끼지를 못할 수준까지 올라왔다. 외려 관리 안된 가솔린 차량보다 조용하다.

디젤 모델을 타면서 느낄 수 있는 최대 장점이라면 역시 연비다. 현재 기름값이 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있는데, 디젤 모델로 바꾸면서부터 '고유가 시대'라는 것을 잊곤 한다.

실례로 외려 주유비가 절반 이하로 줄었다. 예전에 A6 3.0가솔린 엔진의 경우 주유경고등이 들어온 상태에서 고급유를 가득 채우면 15만원은 우습게 넘긴다. 아마 요새 유가 기준으로는 20만원을 넘기지 않을까 싶다.반면, A7 3.0디젤 엔진의 경우 가득 주유를 해도 10만원을 간신히 넘긴다. 10만원~12만원 정도? 한달 운행 기준으로 보면 예전 가솔린 3.0엔진의 경우 한달 주유비가 50만원 정도였는데, 최근에는 22~25만원 정도면 충분하다. 이 밖에도 저공해 3종 차량에 포함되면서, 공영주차장의 경우 주차료 50% 감면 혜택까지 덤으로 얻으니 1석 2조인 셈이다.

A7과 투아렉 양쪽에 들어간 3.0 TDI엔진의 세팅은 약간씩 다르다.

A7의 경우 최대 245마력(4000~4500rpm) 51토크(1400-3250rpm)인 반면, 투아렉은 최대 240마력(4000-4400rpm) 56.1토크(2000-2250rpm)이다.

실제 운전에서도 두 차가 약간씩 차이를 보이는데 일단 ISG시스템과의 결합 부분. A7쪽이 한단계 진보한 시스템인 것 같다. 투아렉의 경우 브레이크를 밟아 정차를 하면 특정 조건이 어긋나지 않는 이상(예컨대 심한 경사라던가) 무조건 시동이 꺼진다. 반면, A7의 경우 브레이크를 밟는 압력에 따라 운전자가 시동 꺼짐을 조절할 수 있다. 예컨대 금방 신호가 바뀔 것이 예상되는 상황이라면, 브레이크를 살짝만 밟으면 시동은 꺼지지 않는다. 때문에 보다 도심에서 흐름에 맞는 주행을 할 수 있다는 장점이 있다.

다만, 체구의 차이가 있어서인지, 시동이 꺼졌다 켜지는데 있어서 부드러운 시동-특히나 진동부분에 있어서는 투아렉 쪽이 한결 부드럽게 전개된다. 반면 A7의 경우 디젤 특유의 시동진동이 느껴진다.

연비의 차이는 당연하겠지만 차량 무게, 에어로다이나믹 등의 이유로 투아렉보다 A7이 낫다. 투아렉은 8단 자동변속기와 결합했고, A7의 경우 7단 DSG와 결합되어 있다. A7의 경우 평균적으로 리터당 12-13km 정도의 연비를 보이고 가득 주유시 트립컴퓨터상 최소 840km(보통 840~950km) 이상 달릴 수 있다고 나온다., 투아렉은 아직 운행기간이 얼마 안되어 섣불리 얘기하기 힘들지만, 현재로썬 리터당 10km정도다. 실제로 A7은 주유게이지의 변화를 느끼기 힘든데 이에 반해 투아렉은 게이지의 변화가 확실히 다가온다.

보너스로 양쪽 모델 간에 서로 뺏어오고 싶은 옵션이 있다면, A7의 경우에는 차량의 사방을 살펴볼 수 있는 투아렉의 서라운드 카메라가 탐이 나고, 투아렉의 경우 A7의 에어서스펜션이 탐이 난다.

특히 투아렉의 경우 차량의 특성상 오프로드 주행시 차량 높이에 대한 변화를 줄 수 있는 에어서스펜션이 있는 편이(경쟁 차종들은 대부분 있다.) 소비자에게 어필하기 좋지 않을까 싶다.

다음 번에는 엔진 외적인 부분과 더불어 투아렉을 출고하면서 겪은 몇가지 문제점들에 대해 남겨보도록 하겠다.<쉽고 재밌는 수입차 이야기&라이프-오토앤모터>

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자동차블로거가 차 구입전 참고하는 글은?

오토앤모터 오토앤모터 — Tue, 27 Mar 2012 07:30:00 +0900

대부분의 수입SUV들을 시승했지만, 며칠 간의 시승 경험만으로 값비싼 동산(!)을 구매하기엔 좀 망설여지는 것이 사실이다. 여기에 더해 나의 선택이 확실한 것인지 확인하고 또 부채질까지 해줄 어떤 것들이 필요할 때가 있다.

리스트에 올려놓은 차종을 살펴보자.

일단 벤츠 M클래스.
이건 형식상의 리스트업이었다. M은 경쟁차 대비 왜 구매해야하는 지 매력을 찾을 수 없다.굳이 찾자면, '삼각별'?

다음 BMW X5.
현재 수입SUV시장에서 가장 매력적으로 보이는 답안 중 하나. 하지만 일단 비쌌다. 또 취향이 정통보다는 온로드 성향이 강한데, 추구했던 바는 아니었다.

아우디 Q7.
풀체인지가 눈앞으로 다가온 차들은 선뜻 구매하기가 어렵다.

가장 강력한 후보였던 것은 역시 랜드로버 디스커버리4와 폭스바겐 투아렉이었는데, 이 둘 간의 경합에서 결정적 구매요인은 차 외의 것이었다. A/S,프로모션,인도기간,인간관계.

결론적으로 '폭스바겐 투아렉'을 선택했고, 이 선택을 확인하는데 도움이 된 내용들을 살펴보자.
('수입SUV 중 투아렉이 최고의 선택이다'라고 받아들이는 일이 없기를 바란다. 만인이 만족하는 차가 없듯 '좋은 차'란 개개인의 라이프스타일,운전자의 취향,가족구성,용도,경제사정 등에 따라 달라지기 마련이다.)

1. 오래된 전문기자의 시승기
오랜 기간 동안 자동차 전문 기자 생활을 하며 작성한 시승기들은 확실히 뭔가 다르다. 뭐랄까 교과서를 보는 느낌이랄까. 모델의 역사에서부터 외관/내관/성능에 이르기까지 꼼꼼하고 많은 시승차의 경험을 통해 감성적이기보다는 좀더 객관적인 사실을 접할 수 있다. 이 분야의 추천해 주고 싶은 시승기들은 글로벌오토뉴스의 채영석 국장의 글.

2. 풍부한 사진이 담긴 시승기
아무리 시승을 했더라도 시간이 지나면, 실내가 어땠는지, 옵션과 뒷좌석은 어땠는지 등등 사소한 것들이 기억이 안날 때가 많다. 때문에 풍부한 사진자료가 담긴 시승기들은 이럴 때 큰 도움이 된다. 이 분야에서 추천해주고 싶은 블로그는 콰트로군의 자동차이야기, 모터리뷰. 글도 그렇지만, 특히나 사진이 상세하고 질적으로 참 좋다.

3. 개개인 색깔이 담긴 시승기
가장 찾기 힘든 자료다. 요새 유행타듯이 블로그들이 많아지면서 자료는 많아진다. 특히 앞서 언급한 2번 스타일의 블로그 글들은 쉽게 찾을 수 있다. 그런데, 참 깊이감이나 색깔이 담긴 시승기를 찾기는 힘들다. 사진을 늘어놓고 사진마다 한줄 설명을 단 후, 마지막에 '타보니 잘나가요. 좋아요. 뿅가요.끝'같은 글들이 너무 많다. 구매자 입장에서는 방대한 컨텐츠(끊임없는 스크롤이 요구됨)에 비해, 실속있는 정보는 한두줄에 불과한 것이다.

4. 실제 동호회 오너들의 평
이 역시 찾기는 까다로운데 어쩌면 가장 중요하다. 그래도 요새 오너들의 평을 찾기 쉬운 것은 동호회 문화가 발전했기 때문에, 관련동호회에 가입하면 해당 정보를 구할 수 있다. 가끔 인터넷평과 오너평이 갈리는 경우가 있다. 이럴 땐 실제 오너평을 신뢰하면 된다. 오너의 평들을 쭉 종합해서 보면, 차의 특징이나 특히 고질적인 문제점들을 파악할 수 있어서 무척이나 도움이 된다.

여기에 굳이 더하자면, 해외매체의 비교시승기 정도였고, 가장 쓸데없는 건 신문에 실리는 시승기들이었다. 아무런 색깔없이 내용들이 비슷한데, 이유는 뻔하다. 검색시 <뉴스>란의 시승기를 볼 바엔 차라리 제원표+메이커 보도자료를 보는 편이 훨씬 깔끔담백하고 정보도 자세하고 정확하다.

내 경우, 인터넷 검색 중 가장 황당한 정보는 투아렉과 포르쉐 카이엔이 형제차라면서(형제차는 맞다), 포르쉐 카이엔 디젤이 8800만원, 투아렉이 8100만원인데, 투아렉이 브랜드에 비해 터무니없이 비싸다는 글이었다. 속칭 인터넷용 전문가들의 양산 폐해가 아닐까 싶다.
투아렉은 옵션이 갖춰진 가격이고, 카이엔은 깡통상태부터 시작해서 빌드해나가는 식이다. 카이엔을 실제 견적을 내러가면 한국인들이 선호한다는 옵션들이 포함된 코리안패키지를 선택시 1억원에 달하고, 경쟁차 대비 비슷한 옵션으로 포르쉐답게 옵션을 선택하면 1억2천만원을 훌쩍 넘긴다. 단순히 포르쉐의 가격표만 보고 독일3사 브랜드와 비교해가며, 포르쉐가 생각보다 싸다고 얘기하는 거나, 다른 차종을 비싸다고 폄훼하는 건 좀 그렇다.

마지막으로 하나 더. 차량 선택을 할 때 색상에 대한 고민을 하는 경우가 있다. 어줍잖은 팁을 더하자면, 일반적으로 자동차 카달로그에 나오는 색상이 그 차에 가장 잘 어울리는 대표 색상이다. 판촉의 목표로 하는 이미지컷에, 가장 잘 받는 색상의 차량을 싣는 건 당연하다.(절대적이 아니라, 다만 일반적으로 그렇다는 얘기다.)

더불어 카달로그의 색상들이 실제 어떤 느낌인지 궁금할 경우도 있다. 특히 수입차의 경우, 확인하기 어려운데, 이럴 땐 국내 검색사이트 말고 해외 검색사이트에서 이미지검색을 통해 모델명과 색상명을 조합하면, 웬만한 색상들의 실제 차량 사진들을 거의 확인 가능하다.

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