스케치북다이어리

더 커지고 편안하고 고급스러워질 파사트

스케치북다이어리 — Mon, 20 May 2013 06:11:15 +0900

독일에서 가장 많이 팔리는 중형차하면 파사트죠. 최근엔 BMW 3시리즈가 파사트의 판매량에 육박하는 성적을 내고 있습니다. 언제나 독일 내 판매 모델들 중 2위나 3위 (폴로와 치열한 다툼을 벌입니다.)에 이름을 올리고 있는 파사트의 중형급 아성을 3시리즈가 깰 수 있을 것인지도 상당한 관심거리 중 하나인데요.오늘은 이런 파사트의 신모델 출시 관련한 내용이 있어서 소개를 해드릴까 합니다.

아우토빌트(Autobild)에 실린 신형 파사트 관련 내용입니다. 이미지는 물론 예상도인데요. 보시다시피 메인이 왜건으로 되어 있죠? 좌측 하단에 그 이유가 설명이 되어 있는데, 독일에서 파사트는 CC를 포함해 100대가 팔리면 그 중에 83대가 왜건이라고 합니다. 7대가 세단이고 나머지 10대는 CC죠. 왜건의 판매량이 거의 절대적이랄 수 있습니다. 그러니 당연히 메인 이미지가 왜건일 수밖에요.

스타일이 좀 달라진 거 같죠? 이럴 게 아니라 현재 나와 있는 미국형 파사트, 유럽형 파사트, 그리고 앞으로 바뀔 파사트 이미지를 나란히 놓고 보겠습니다. 한국에는 미국형이 수입되고 있으니까 아무래도 여러분껜 그게 가장 눈에 익숙할 텐데, 과연 세 가지 모델들 중 어떤게 마음에 드실지 궁금하네요. 물론 예상도는 그냥 예상도일 뿐이라는 거.

디자인

나란히 놓고 보니까 좀 차이가 느껴지세요? 앞으로 바뀌게 될 VW 패밀리룩 중 가장 큰 특징이 라디에이터 그릴 디자인인데 신형 파사트의 경우는 그게 반영이 안될 것 같습니다. 이유는 출시 시기와 관련있는데 이따 그건 말씀 드리겠습니다. 어쨌든 새 룩은 티구안부터 적용이 되는 게 아닌가 싶은데요. 어쨌든 곡선의 이미지는 최대한 배제하고 직선과 각으로 (지들이 군인도 아니고 말여) 디자인 방향을 잡을 것이라고 합니다.

근데 이게 단순히 트렌드를 반영해서만이 아니라 좀 더 안전한 차를 위한 기술적인 이유도 들어 있다고 해요. 차들이 커지고, 각지고, 범퍼가 두툼해지는 등의 변화들은 대부분 안전과 관련이 있다고 보시면 될 겁니다. 물론 헤드램프도 좀 더 폭이 좁고 긴, 강한 인상을 주는 형태를 취하게 됩니다. 맨 위에 왜건 이미지 보시면 확실한 차이가 보일 거예요. 여기서 잠시 CC 예상도를 감상해 볼까요?

CC의 경우는 그릴이 앞으로 변화될 VW의 패밀리룩이 적용이 된 랜더링입니다. 휠은 꼭 전기차용 같네요. 현재 CC 보다는 다음 세대의 것이 좀 더 젊어지지 않겠나 생각됩니다. 파사트와 파사트 올트랙, 그리고 CC는 언제 신모델이 나올까요? 그건 잠시 후에 알려드리기로 하고, 변화를 맞을 신형 파사트에 대한 몇 가지 주목할 만한 특징부터 샆펴 보도록 하겠습니다.

우선 차의 전체 길이는 현재 유럽형과 같지만 휠베이스가 90mm 넓어집니다. 해서 2800mm가 되는데요. 이건 미국형, 그러니까 한국에 수입되고 있는 것과 같은 수치입니다. 유럽형이 미국형에 비해 좀 작았거든요. 그런데 차가 더 커짐에도 무게는 약 100kg 정도 더 가벼울 것이라고 전해집니다. 무게가 가벼워진다는 건 결국 연비효율성을 끌어 올리겠다는 의미일 텐데요. 현재 파사트 (유럽기준) 보다 약 10% 정도 더 효율이 좋아진다고 하는군요.

한 가지 예를 들면, 유럽에서 판매되는 파사트 중에 연비최적화 모델이랄 수 있는 블루모션이 있습니다. 1.6리터 디젤로 105마력짜리죠. 이게 유럽복합연비 기준으로 리터당 24.39km인데 새로나올 파사트 블루모션은 110마력으로 힘은 조금 더 커졌고 연비는 리터당 25.64km로 더 좋아집니다. 확정된 내용은 아닌데 폴크스바겐의 내부 소식통으로부터 나온 얘기라 신빙성이 있다고 합니다.

다양해진 엔진 라인업

자연스럽게 엔진 이야기로 넘어 왔습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 다 마력이 조금씩 높아졌는데요. 140마력 디젤은 150마력으로, 160마력 1.4 가솔린은 150마력으로 낮아진 대신 1.8리터 엔진이 새롭게 추가돼 180마력의 힘을 내게 됩니다. 거기다가!!

이전에 없던 GTD 모델이 추가된다는군요. 현재 유럽에선 디젤 엔진의 경우 177마력이 가장 힘이 쎈 거였는데요. 184마력 디젤, 231마력 디젤, 그리고 GTD의 경우 258마력의 힘을 내게 됩니다. 258마력이면 시로코 R(265PS)과 비슷한 수준입니다. 개인적으로도 현재 파사트는 힘이 좀 부족한 게 아쉬움이었는데 그게 일거에 해소될 것으로 보입니다. 이 정도면 파사트 타고 힘자랑 해도 되겠는데요?

아우토빌트는 앞으로 적용이 될 이 2.0 4기통 엔진이 매우 기대되는 수준이고, 아우디에도 적용이 되어도 손색이 없을 거라고 합니다. 특히 231마력 258마력 두 개의 2.0 엔진은 토크가 무려 61.2kg.m입니다. 이 건 아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 보다 더 높죠. 확실히 몸짱 프로젝트를 단행한 것으로 보이네요.

기타

옵션은 다양~~~하게 적용이 될 예정입니다. 음성인식 시스템에서부터 시작해 특히 새롭게 헤드업디스플레이(HUD)와 서라운드 뷰 기능 등이 반영될 예정입니다. 트렁크도 소량이나마 용량이 늘게 된다고 하네요. 한 때 VW에서는 골프 베이스로 한 EOS를 파사트 카브리오로 대체하려던 계획이 있었는데 아우디 A5와의 간섭이 우려돼 계획을 취소한 것으로 전해지고 있습니다.

출시일

일단 유럽 기준에서 말씀 드리자면 파사트 (세단 및 왜건) 신형은 내년 8월에, 파사트 온오프 겸용 모델인 올트랙은 2015년, 그리고 신형 CC는 2016년에 판매가 될 것이라고 합니다. 그런데 여기서 문제가 하나 있죠. 한국에 현재 들어가 있는 파사트는 유럽형과는 여러 면에서 다른 미국 시장용 모델입니다. 가격 차이가 많이 나는 편이에요. 이런 이유로 보다 저렴한 미국형을 수입사가 선택을 했던 것인데, 과연 앞으로 나올 신형 파사트는 어떨까 하는 점입니다.

현재와 같이 유럽형과 미국형이 선명하게 구별이 될 것인지, 그리고 그렇다면 내년에도 한국에 수입될 파사트는 저렴한 북미형이 될 것인지, 이게 한국 고객들에겐 가장 큰 관심사가 될 거 같습니다. 돈을 생각하면 저렴한 게 좋지만 차의 품질이나 성능 등을 생각하면, 특히나 막강하게 보강된 디젤 라인업을 생각하면 유럽형이 들어가는 게 맞지 않나 싶기도 하고, 참 어려운 선택을 다시금 수입사가 해야 하지 않겠나 생각됩니다. 여러분은 유럽형을 원하세요 아니면 미국형을 원하세요?

'독일 자동차 세상 > 獨 자동차 잡지가 전해주는 최신 소식과 비교평가기' 카테고리의 다른 글

더 커지고 편안하고 고급스러워질 파사트 (0)	06:11:15
VW 컨셉카 타이쿤, 그 모습 그대로 양산된다? (26)	2013/05/01
앞으로 아우디에서 이런 차들을 출시합니다 (28)	2013/04/24
기아 카렌스에 대한 독일 전문지 첫 번째 평가 (45)	2013/04/01
왜건 VS SUV, 과연 누가 더 실용적일까요? (44)	2013/03/27

유럽인들이 선택한 올해 최고 자동차 디자인

스케치북다이어리 — Sat, 18 May 2013 06:20:00 +0900

연휴들 잘 보내고 계신가요? 연휴이면서 또 오늘은 한국 현대사에 있어 가장 아픈 날이기도 하네요. 모두 즐겁게 연휴 즐겁게 보내셔야겠지만 잠시나마 5.18 희생자들을 생각해 보는 시간도 가져 보셨음 합니다.

제가 지난 번에 독일인들이 선택한 올해의 자동차 디자인 (디자인어워드 2013)에 대한 소식을 전해드렸습니다. 아우토빌트가 독자들을 대상으로 실시한 신 차 디자인 설문이었는데요. 이번엔 약속대로 유럽인들이 선택한 디자인은 어떤 것들인지 그 결과를 소개하도록 하겠습니다.

독일 내에서 설문에는 총 10만 명의 독자들이 참여를 했었습니다. 유럽의 경우는 아우토빌트 해외판이 발행되는 15개의 유럽국가들의 독자들을 대상으로 했고요. 참여 인원은 약 20만 명이었습니다. 물론 이 결과는 독일을 제외한 내용입니다. 지난 번 독일에서는 메르세데스 CLA이 전체 1위의 영예를 차지했는데 유럽은 어땠을지 지금부터 보시도록 하겠습니다. 역시 우선 세그먼트 별로 순위를 본 후에 전체 결과 알려드리도록 할게요. 참, 후보는 지난 번과 같은 2012년 하반기와 2013년 초에 소개된 신차 91대가 대상이라는 거 다시 알려드립니다.

소형 및 준중형 부문

1위 아우디 A3 (26.8%)

2위 스코다 옥타비아 (15.2%)

3위 미쓰비시 스페이스 스타 (11.4%)

독일 내에서의 결과는 아우디 A3가 역시 1위(36.4%)였고요. 2위가 12.4%의 세아트 레온이었는데 유럽에선 옥타비아가 올랐네요. 개인적으로는 세아트 레온이 더 이쁘다고 생각을 합니다. 3위는 약간 의외였습니다. 미라지라는 이름으로 알려진 경차급 미쓰비시 모델이 올랐는데 독일에선 옥타비아가 3위였었죠. 아우디 A3에 대해선 이견이 없는 것으로 보면 될 거 같습니다.

중형 및 준대형 이상 부문

1위 마쯔다 6 (23.1%)

2위 마세라티 콰트로포르테 (19.1%)

3위 메르세데스 E클래스 (13.1%)

독일 결과에선 없던 마쯔다 6이 기어이 이름을 올렸네요. 사실 순위권에서 빼기 아까운 그런 모델이었죠. 2위 마세라티는 독일 결과와 같았고요. 독일에서 3위를 차지했던 BMW 3시리즈 GT 대신 1위에 올랐던 E클래스가 두 계단 내려왔습니다.

마쯔다가 나와서 말입니다만, 예전에도 말씀 드렸듯 현대차가 얘기하는 플루이딕 스컬프쳐라는 디자인 철학은 사실 마쯔다에서 더 잘 적용이 되고 있다는 생각입니다. 부드러운 라인을 잘 살려 차를 개성있고 특징 있게 만들어 놓고 있습니다. 저 위에 왜건 사진이 그걸 잘 증명하지 않나 싶네요.

쿠페 및 카브리오 부문

1위 BMW 4시리즈 쿠페 (21.0%)

2위 페라리 라페라리 (18.7%)

3위 알파 로메오 4C (16.6%)

독일 내 결과에서 2위를 차지했던 4시리즈 쿠페가 유럽 15개국 결과에서는 1위에 오르는 기쁨을 누렸습니다. 2위는 제네바모터쇼에서 화제가 됐던 라페라리가 차지했고 3위는 알파 로메오가 차지했는데요. 독일에서 1위했던 메르세데스 CLA이 순위에서 빠진 게 가장 큰 변화가 아닌가 싶습니다. 독일 사람들의 벤츠 사랑은 유럽 전체의 분위기와는 또 다른 거 같죠?

SUV, 밴, 사륜구동 부문

1위 레인지 로버 (52.9%)

2위 푸조 2008 (14.3%)

3위 토요타 RAV4 (11.2%)

독일에서의 결과와 같은 순위였는데요. 다만 독일 보다 좀 더 득표율이 높았다는 게 차이였다면 차이라고 할 수 있겠습니다. 그러면 전체 결과는 어떻게 나왔을까요? 먼저 독일의 경우는 벤츠 CLA(14.5%)이 1위, 8.2%의 득표를 한 아우디 A3가 2위, 3위는 7.9%로 메르세데스 E클래스가 차지했었습니다. 독일 차들이 전부 1,2,3위에 이름을 올렸었죠. 하지만 유럽 결과는 달랐습니다.

전체 1위 : 레인지 로버 (25.3%)

전체 2위 : BMW 4시리즈 쿠페 컨셉 (6.2%)

전체 3위 : 페라리 라페라리 (5.8%)

이렇게 결과가 나왔습니다. 득표율이 1위를 제외하면 좀 낮은 편이었는데요. 그만큼 표가 분산이 되었단 뜻이 아닌가 싶습니다. 아우토빌트에 따르면 SUV 부문에서 독일 회사의 모델들이 없어서 레인지 로버에 몰표가 생긴 것 같다고 분석을 했습니다만, 제 생각엔 독일 차 나왔어도 쉽지 않았을 거 같네요.오늘은 여기까지입니다.

'독일 자동차 세상 > 순위와 데이터로 보는 자동차 정보' 카테고리의 다른 글

유럽인들이 선택한 올해 최고 자동차 디자인 (15)	2013/05/18
독일인들이 선택한 올해 최고 디자인 자동차 (36)	2013/05/08
K5 하이브리드 독일 평가 꼴지, 그 내용 보니 (34)	2013/04/29
현대차 싼타페, 크다고 다는 아니랍니다 (29)	2013/03/06
독일에서 자동차 품질테스트 해봤더니... (31)	2013/02/13

신형 메르세데스 S클래스가 런칭됐습니다!

스케치북다이어리 — Thu, 16 May 2013 06:23:22 +0900

독일 시간으로 15일 저녁 7시 15분, 한국 시간으로는 16일(목) 새벽이 되겠군요. 메르세데스 S 클래스가 런칭행사를 가졌습니다. 먼저 맛보기로 실내를 공개했었고, 또 광고 촬영하던 장면이 찍혀 외관이 공개가 된 적이 있었고, 그리고 브로셔 사진이 본의 아니게 잠깐 노출되며 또 한 번 노출이 되었더랬습니다. 그리고 드디오 오늘 정식으로 소개가 된 거죠.

멋지죠? 전 멋지게 보입니다. 그런데 이번 론칭행사가 벤츠의 고향인 남부 도시 슈투트가르트에서 열리지 않고 북독일의 대표적 도시 중 하나인 함부르크에서 열렸습니다. 그 이유는 에어버스 A380 공장이 그곳에 있기 때문인데요. 론칭행사를 인터넷 중계를 보고 있는 동료의 얘기로는 (저는 일이 있어 못 봤네요. ㅜ.ㅜ)

지금까지 나온 S클래스들과 함께 신형이 A380에서 나오는 뭐 그런 재미난 퍼포먼스를 연출한 것으로 보입니다. 초대받은 인사들이 700~750명 정도로 내로라하는 정제계 인사들이라고 하는군요. 론칭행사장의 자세한 소식은 위플에 기사를 올리려고 준비 중이니까요. 동료의 작업의 끝나는 대로 블로그에도 링크를 걸어 현장 소식 전해드리도록 하겠습니다.

어쨌든 마이바흐까지 없애며 S클래스에 플래그십의 역량을 집중했기 때문에 나오기 전부터 굉장히 많은 기대를 받고 있었습니다. 이미 미리 공개가 된 실내 디자인과 몇 가지 기능들만으로도 많인 이들을 놀라게 했었는데요. 보신 적 있겠지만 다시 한 번 실내 이미지들 보여드릴 테니 감상해보시죠.

다시 봐도 참 대단합니다. 좌석이 45도로 뒤로 젖혀지면서 또 그 의자에 마사지를 위한 6가지 프로그램 14가지 기능이 담겨 있다고 하는군요. 리모콘 하나로 이런 기능들을 다 조절할 수 있죠. 8:3비율의 터치스크린과 역시 LCD로 바뀐 계기판 등이 운전석을 더욱 화려하게 꾸며놓고 있습니다.

ⓒAutobild

위에 사진들은 독일 자동차전문지 아우토빌트가 아직 공개되기 전의 S클래스를 미리 시승하며 찍은 것들입니다. 두 번째 사진 보면 좌석이 좀 좁아 보이나요? 저 에디터가 덩치가 커서 그럽니다. 우리나라 분들 어지간한 분들은 비행기 1등석 느낌 S클래스에서도 누리지 않겠나 싶은데요. 그래서 그럴까요? 휠베이스에서는 기존 S클래스와 큰 차이가 없지만 차량의 전체 길이는 40mm 늘었습니다.

세 번째 사진은 다임러 회장 디터 체체 씨인데요. 이번엔 3년 계약밖에 못 맺어 마지막 벤츠를 위해 일하는 기간이 될 것으로 내다들 보고 있습니다. 어쨌든 부활의 신호탄을 쏘아 올린 장본인인데 개인적으론 좀 아쉽기도 하네요. 그러나저러나 신형 S클래스에 많은 기능들이 탑재가 되어 있어서 그걸 제대로 다 설명하기는 쉽지 않을 정도인데요.

뭐 최초로 선보이는 교차로 안전 시스템부터 상향등을 켜고 달려도 반대편 차선에 영향을 미치지 않고, 또 야간에 보행자는 물론 동물들까지 감지하는 초감각 센서 등이 달려 있어 안전의 대명사라는 걸 다시 한 번 증명할 것으로 보입니다. 앞으로 이런 특별한 기능들에 대해선 계속 관련 정보를 올리도록 하겠습니다.

이처럼 최고급, 최첨단, 최고의 안전이라는 수식어들을 주렁주렁 달고 나타난 신형 S클래스의 라인업은 어떻게 될까요? 현재는 4가지가 공개가 된 상태입니다. 우선 가장 낮은 급이 S350인데요. 기본 제원들을 한번 적어보도록 하겠습니다.

S350 블루텍 : 6기통 3천cc 디젤 엔진 / 256PS / 토크 63.2kg.m / 연비(유럽기준) 리터당 18.2km /제로백 6.8초 / 최고속도 250km/h

S400 하이브리드 : 6기통 3.5리터 가솔린 엔진 / 306마력 / 토크 37.7kg.m / 연비 리터당 14.7km / 제로백 6.4초 / 최고속도 250km/h

S500 : 8기통 4.6리터 가솔린 엔진 / 455마력 / 토크 71.4kg.m / 연비 리터당 11.6km / 제로백 4.8초 / 최고속도 250km/h

이 외에 아직 가격이 나와 있지 않은 S350 블루텍 하이브리드 엔진이 있습니다. 물론 S클래스는 휠베이스가 긴 롱버젼이 있는데요. S600은 역시 롱버젼으로 나오지 않겠나 예상됩니다. 일단 연비가 기존 보다 더 좋아졌는데요. 실연비가 과연 이 정도 나오겠는가 의심은 들지만 어쨌든 현재 판매되는 S클래스 보다 효율성은 더 좋아진 것으로 보입니다. (S500의 경우 현재 판매 모델의 유럽 기준 연비는 리터당 10.6km입니다.)

가격을 비교해 볼까요? 물론 독일 기준으로 말씀을 드리겠는데 S500을 예로 들면, 현재 S500이 독일에서 99,663유로에 팔리고 있습니다. 환율을 1,450원으로 잡고 계산하면 대략 1억 445만 원 정도하는데요. 오늘 발표된 신형의 경우 104,601유로로 대략 1억 510만 원정도 됩니다. 650만 원 정도가 더 올랐습니다. S500을 구매할 여유가 있는 분들이 저 정도의 가격 올랐다고 살 걸 안 사고 하진 않을 겁니다.

하지만 소비자 입장에서 오른 가격 좋아할 사람은 아무도 없겠죠? 다만 현재 S클래스가 나온 지 꽤 됐고 (8년 정도 됐죠?), 거기다 손에 꼽을 수도 없을 정도로 많은 기능과 소재가 더해졌다는 걸 감안은 해야 하지 않겠나 싶습니다.

아 그리고 L 모델 (롱버젼)은 기본형 가격에 3,000~5,000유로를 더 내면 된다고 하네요. 좀 급하게 포스팅을 하느라 두서가 없었지만 (오탈자 양해바라겠습니다.) 이 정도면 대략적으로 신형 S클래스에 대한 정보를 드린 것 같습니다. 말씀 드렸듯이 앞으로 S클래스에 새롭게 추가된 안전시스템에는 어떤 것들이 있는지 따로 한 번 포스팅을 준비하도록 할 테니까 그 때도 기대해주시기 바랍니다.

S클래스는 오너에게 확실히 성공의 자부심을 안겨주는 그런 모델입니다. 물론 S클래스 안 타도 행복한 사람들 세상에 많죠. 성공의 기준이 꼭 이런 차를 타야만 하는 건 아니라는 거 저도 잘 압니다. 하지만 한 자동차 회사가 내놓는 플래그십이 전 세계인들의 관심을 받고, 또한 성공의 상징으로 자리하기까지 얼마나 많은 노력과 혁신이 있었는지를 생각한다면 박수 받아 마땅한 그런 차가 아닌가 생각됩니다.

우리나라 메이커들도 바로 그런 점을 염두에 둬야 할 거라 봅니다. 단순히 마력과 토크, 공간의 어떠함이 아니라, 그 차가 고객들에게 어떤 감동과 만족을 주고, 그 차를 사람들이 어떻게 바라보게 만들어 주는지, 그런 보이지 않는 가치와 힘, 그리고 무시할 수 없는 헤리티지를 결코 잊어선 안될 겁니다. 이런 것들을 주는 S클래스는 허세로 타는 차가 아닌, 누구 말처럼 명예와 격으로 타는 차가 아니겠는가...저도 그렇게 생각합니다.

독일 네티즌들 지금 환호성이 대단합니다. 아우디 팬 BMW팬들 조차도 S클래스 그 새로운 왕의 귀환에 열광들 하고 있더군요. 뭐라고 설명이 필요 없이 그냥 "와 대단하다." " 최고다" 라는 말들만 연이어 나오고 있고요. 어떤 이는 "아우디 BMW 다 주차시켜라 세계 최고의 차가 여기 있다!" 라며 좋아하고 있습니다. 주저함 없이 세계 최고의 차라고 말하는 독일 사람들이 한편으론 참 부럽기도 한 밤입니다.

(런칭행사 및 네티즌 일부 반응 관련 기사 클릭==>tp://weeple.net/weepleInt/news/selectNewsDetail.do?areaId=DEUHE01001&menu=WM01A1&artId=13988 )

'독일 자동차 세상 > 자동차 갤러리' 카테고리의 다른 글

신형 메르세데스 S클래스가 런칭됐습니다! (38)	2013/05/16
메르세데스 신형 C클래스, 괜찮을 거 같나요? (37)	2013/05/03
경지에 다다른 중국의 자동차 베끼기 문화 (66)	2013/03/30
신형 S클래스 실내 공개 & 외부 완전 노출 (44)	2013/03/19
제네바모터쇼 83년 역사를 빛낸 자동차들 (34)	2013/03/15

수입을 허하라! 아우디 A1 시승기 다시 읽기

스케치북다이어리 — Wed, 15 May 2013 06:22:00 +0900

느닷없이 아우디 A1 얘기죠? 네 느닷없습니다. 한국에선 현재 거의 잊혀져 가고 있는 참 안타까운 모델인데요. 왜 이 차 얘기를, 그것도 시승기 얘기를 다시 하게 됐느냐... 어제 아무 생각없이 관리자 페이지에서 유입로그를 확인하는데 구글, 네이버, 다음 등에서 한 번씩 누군가(혹은 누군가들) A1을 검색해 제 블로그로 찾아 오셨더군요. '시승기를 읽으려는 모양이구나~'라고 생각을 하는 순간 아차 싶었습니다. 블로그에 링크 흔적만 있지 제가 A1에 대한 시승기를 올리지를 않았거든요.

왔다가 헛고생하셨을 분들을 생각하니 미안했습니다. 거기다 더해, 최근 소형 수입차들이 고전하고(폴로 정도 선전을 하는 건지 모르겠지만) 있다는 소식까지 듣게 되니 더더욱 A1에 대한 아쉬움이 커졌습니다. 해서! 이 잊혀져가고 있는 수작(?) A1에 대해 다시 이야기를 꺼내고 싶다는 마음이 일었습니다. 수입이 안되고 있는 이유가 분명 있긴 할 겁니다만, 또 반대로 보면 수입을 못할 것도 없다는 게 저의 여전한 생각입니다.

만약 글을 읽고 (혹은 다시 읽고) 차 괜찮다 여겨지면 추천도 많이 해주시고, 다음 뷰 관계자 분께서는 에라 모르겠다!~하고 메인에 턱하니 걸어주셨음 감사하겠습니다. 수입촉구용 포스팅이니 만큼 생각을 같이 하는 분들의 다양한 도움이 좀 필요할 거 같거든요. (다음 뷰 형님, 제가 언제 이런 부탁하는 거 봤수? ) 그럼 왜 제가 이처럼 아우디 A1에 홀딱 빠졌는지, 지금부터 시승기를 통해 확인을 해보시기 바랍니다. 라이벌 MINI에 대한 언급도 살짝 있고, 수입사를 위한 제안도 (감히) 해봤으니까 꼭꼭 씹어 숙독해주시면 고맙겠습니다. 불쌍한(?) A1 한 번 살려 보자고요!

아우디 A1을 시승했다. 그리고 시간이 흘렀다. 지금 자판을 두드리고 있는 이 순간까지 계속 같은 질문이 맴돈다. ‘도대체 이 차가 왜 한국에 수입이 안 되는 걸까?’ 짐작 가능한 이유들이 몇 가지 떠오르긴 하지만 시승 후 A1의 맛을 본 나로서는 설득력이 떨어질 수밖에 없다. 결론부터 얘기하자면 컴퓨터 모니터로만 구경하기엔 너무 아까운 차가 바로 A1이라고 할 수 있겠다.

처음 이 모델이 공개됐을 때 비판적인 내용의 글을 개인 공간(블로그)에 두어 번 올린 적 있다. 가격이 비싸다느니, 그래서 판매가 어떻다는, 또 실내가 좁다는 등등. 하지만 지금은 생각이 바뀌었다. 그 때 내 시각이 틀렸다고 굳이 이야기를 꺼내는 건 A1에 대한 조금의 미안함 때문이기도 하지만 실제로 이 차는 그렇게 평가되기엔 억울한 구석이 많다고 생각했기 때문이다.

그래서 오늘 시승기의 분위기는 그 억울함도 달래볼 겸, 또 수입하지 못하고 있는 수입사에 대해 비판도 할 겸 전체적으로 독하게 써보려고 한다. 보는 것 이상의 즐거움이 가득 숨어 있는 A1 시승기. 오늘 시승기의 제목은 그래서 <염장 시승기>로 정했다. 내용을 읽는 이들의 마음을 마구 긁어 놓고 싶다. 안 긁히면 그건 차가 나빠서가 아니라 내가 제대로 전달하지 못해서다. 이 차는 충분히 그렇게 변명해주고 싶다.

첫인상

시승을 할 때 “어디 네 실력이 어느 정도인지 보자!”라는 식의 도전적 자세는 그리 바람직하지 않다고 생각한다. 그건 코미디 프로그램을 보며 “ 어디 얼마나 웃기나 보자!” 라고 하는 것과 비슷한 태도가 될 수 있기 때문이다. 그래서 가급적 사전 정보나 선입견 등은 차단을 한 채, 백지상태로 편안하게 시승차를 맞으려 노력한다.

하지만 아우디 A1은 유럽에서 출시된 지 2년이 다 돼 가는 모델이다. 설레일 것도 없고, 도끼눈 뜨고 볼 만큼 도전적일 것도 없는, 익숙해진 자동차였다. 그런데 막상 차를 눈 앞에서 보니 느낌이 달랐다. 마치 ‘새로고침’ 버튼을 누른 기분이랄까? 살짝 들뜬 마음을 가라앉혔다. 또 그래야 했다. 이른 아침부터 장대비가 내리고 있었으니까.

외 모

A1은 현재 아우디 패밀리룩의 첫 번째 적용 모델이다. 부분적으로 헤드램프가 좀 더 날카로워지고 있긴 하지만 어쨌든 A1부터 시작한 이 흐름은 A6과 A7, 그리고 Q3과 A3, A4 부분변경 모델까지 이어지고 있다.(현재는 신형 A3에 적용된 좀 더 직선화된 헤드램프로까지 변화된 상태입니다.) 작은 몸집에 큰 싱글 프레임 그릴과 강한 헤드램프가 다소 부담스럽지 않나 하는 생각은 막상 차를 눈앞에 두고서는 할 수 없게 된다. 다부져도 저렇게 다부져 보일까.

옆모습은 아우디 Q3나 A4 등에서 느껴지는 싱거움이 A1에선 전혀 느껴지지 않는다. 전체적으로 라인이 잘 맞아 떨어지고 있다. 특히 뒤쪽에 큼지막하게 자리한 후방램프는 전방과 균형을 맞춰 더 단단한 이미지를 만들어 내고 있다. 마치 미끈하고 예쁘장한, 하지만 아주 단단한 차돌을 만지고 있는 것 같은 느낌이다.

트렁크 해치는 마치 Q3를 열고 닫는 것처럼 묵직하다. 생김새도 그렇고 그 무게감 때문에도 A3의 동생이 아니라 Q3의 압축모델 같다. 실제로 A1은 동급 경쟁모델들 보다 무겁다. 이 묵직함은 디자인과 맞물려 야무지고 강한 느낌을 배가시킨다. 녀석을 보고 있노라면 혼자 심각한 얼굴을 한 사내아이의 진지함이 느껴져 귀엽기까지 하다. 전체적으로 꽉 차 있다.

실 내

A1의 인상은 문을 열고 의자에 앉는 순간 더 강렬해진다. 운전석과 보조석의 1열 공간은 동급 최고 수준이다. 독일 자동차 매거진들이 측정한 데이터에 근거한 얘기. 비록 소형급 작은 차지만 공간의 넉넉함이 쾌적한 기분을 들게 한다. 대신 2열 공간 즉, 뒷좌석은 상대적으로 불편하다. 평균 체격의 성인이 뒷좌석에 앉아 장거리 운행을 하는 건 권하고 싶지 않다. 하지만 아이들이라면 상관없다.

경쟁 모델들 중에서 VW 폴로 정도를 제외하면 A1의 뒷좌석 공간은 상대적으로 그리 부족하지 않다. 그러고 보니 A1은 VW 폴로를 베이스로 했다. 그래서 비슷한 구석이 굉장히 많은 차다. 다만 이 비슷함은 설계상의 비슷함일 뿐 그 외엔 전혀 다른 차라고 봐도 좋다. (폴로를 타고 달렸을 때의 느낌과는 또 다릅니다. 폴로도 재밌지만 A1이 더 복합적인 재미를 줍니다.)

그동안 A1의 판매가 다소 주춤했던 건 5도어가 아닌 3도어 모델만 판매된 것도 이유 중 하나일 것이다. 실제로 5도어가 나오면서부터 판매량은 부쩍 늘었다. 2013년 1분기 자료를 보면 고급 소형차 중 독보적인 위치에 있는 미니에 조금 뒤진 판매량을 보이고 있다. 상당한 선전을 계속해서 이어가고 있는 중이다. 짧은 기간에 적어도 독일 내에서는 자리를 잡은 모양새다.

실내 공간에 대해 얘기했지만 A1 미덕 중 하나라 할 수 있는 것은 인테리어, 그 중에서도 콕핏과 센터페시아가 아닌가 생각된다. 소재는 고급스럽고, 완벽하다고 할 수 있는 마무리에 흡족한 미소를 나도 모르게 머금게 된다. 전체적으로 세련된 실내다. 경쟁 차 종인 미니가 개성이 강하다면 A1은 고급스럽다고 할 수 있다.

A1에도 멀티미디어 인포테인먼트시스템 MMI가 있는데 그 위치가 독특하다. A3까진 기어박스 뒤쪽에 자릴 하고 있는 MMI 버튼과 다이얼이 A1은 공조기 바로 위에 자리를 하고 있다. 작은 차체로 인해 부족해진 공간의 활용을 활용하다 보니 이런 변화가 주어진 것으로 보인다. MMI 위치나 작동감 등은 대체로 만족스럽다.

실내에서 특히 눈에 띄는 두 가지 인테리어 요소가 있는데, 차에 타면 먼저 눈에 들어오는 게 공조 다이얼과 송풍구 디자인이다. 아니 얼마나 자랑할 게 없어 고작 다이얼과 송풍구냐 할 수 있겠으나 실제로 매우 고급스럽고 심플한 게 전체적으로 실내의 감각을 한 단계 높여주고 있다. 메르세데스 A클래스 역시 송풍구 디자인을 통해 젊은 감각을 확보했다고 할 수 있는데, 국내 메이커들도 이런 디자인을 좀 더 적극적으로 반영했음 한다.

송풍구의 경우 디자인뿐 아니라 이를 감싸고 있는 커버에서 그 진가가 드러난다. 처음엔 하이그로시가 적용됐나 싶었는데 자세히 보니 투명 플라스틱 케이스 속에 컬러 커버 가 송풍구를 덮고 있었다. 하도 예뻐서 계속 만지작거리니 후배가 옆에서 그렇게 좋냐며 피식 웃는다. 깔끔하고 고급스러운 이 부분은 직접 봐야 느낄 수 있는데 공조 다이얼 역시 쥐었을 때의 감촉이나 크기, 작동감 등 모든 것이 만족스러웠다.

송풍구 커버는 고객이 원하는 색상으로 적용이 가능하다. 물론 이렇게 하기 위해선 라이프스타일 패키지를 선택해야 하는 아쉬움이 있다. 대략 50만 원 조금 넘는 돈을 내면 송풍구 커버와 문손잡이 가운데에 알루미늄으로 된 장식을 덧댈 수 있으며 열쇠구멍이 있는 콘솔박스 레버도 알루미늄으로 바꿀 수 있다.

실내에서 단점이라고 한다면 룸미러가 작다는 것이고, 직물시트의 경우 품질의 좋고 나쁨을 떠나 실내 인테리어의 고급스러움을 잘 받쳐주지 못하는 느낌을 준다. 처음으로 독일차 보면서 가죽시트가 떠올랐는데, 이는 순전히 균형적인 인테리어 측면의 생각이다. 만약 직물을 선택한다면 저런 가벼운 색상 말고 진한 칼러의 직물시트가 실내의 전체적인 분위기와 어울릴 것으로 보인다.

미니와 연비비교

당시 시승한 차는 디젤 1.6 TDI 수동이었다. 미니 원 디젤과 쿠퍼 디젤의 사이쯤에 위치한 마력(105PS)이며 토크는 미니 쿠퍼 디젤에 가까운 25.5kg.m이다. 주행의 맛은 인테리어가 준 즐거움 보다 더 컸다. 다만 수동 기어의 경우 5단이 탑기어여서 이 점은 미니의 6단 수동에 비해 아쉬웠다. 하지만 자동의 경우 7단 더블클러치 미션이 장착 가능하다.

시동을 켜면 두 가지 상반된 반응이 나온다. 차 밖에서 듣는 엔진음은 당황스러울 수 있는데 차 안에선 거의 소리가 들리지 않을 정도로 방음처리가 잘 됐다. 그럼에도 불구하고 디젤 엔진음이 싫다는 분들은 122마력의 가솔린 TFSI 엔진이 있으니 취향에 맞게 선택할 수 있다.

여기서 잠깐 미니와의 연비 비교를 좀 해보도록 하자. 시승차의 경우 유럽복합연비 기준 리터당 26.3km 정도인데 이는 비슷한 스펙의 미니 One D(90마력), 그리고 7마력 더 높은 쿠퍼 D (112마력)와 같은 수치다. 가솔린은 아우디 A1 1.4 TFSI와 미니 쿠퍼가 122마력으로 동일한 힘을 내는데 연비는 A1이 19.2km이고 미니 쿠퍼가 18.5km다. 모두 수동기어 기준. 차량의 무게는 미니 보다 A1이 더 무겁다.

골프도 벤츠 A클래스도 폴로도 안 달려 있는 가스리프터가 달려 있어 후드를 열고 닫기 편하게 되어 있음.

주 행

A1의 그립감은 핸들을 감싸고 있는 소재 탓에 착 달라붙는 맛이 느껴진다. 또 핸들의 무게감은 무겁지도, 그렇다고 가볍지도 않다. 힘 좋은 남자들이 쥐어도 괜찮고 여성이 쥐어도 무겁지 않게 느껴진다. 정지 상태에서 가속을 하는 경우엔 큰 기대를 하기 어렵다. 만약 좀 더 강하게 치고 나가길 바란다면 상위급인 2.0 TDI(143마력)를 선택해야 한다.

오전 내내 그렇게 비가 쏟아지더니 지하 주차장에서 빠져 나올 땐 하늘에서 햇볕이 쏟아지고 있었다. 얼마나 다행이던지. 하지만 여전히 노면이 잔뜩 물을 머금고 있었기 때문에 풀가속을 하기엔 다소 염려된 상황이었다. 일단 노면상태를 고려해 천천히 속도를 올렸다. 어차피 꾹 밟아도 확 치고 나갈 수 없는 차량 아닌가.

차가 탄력을 받기 시작한다. 시속 100km/h에서 150km/h까지는 매우 편안했다. 음악을 조금 크게 틀었다. 추월해가는 차들이 일으키는 물보라 때문에 와이퍼를 작동시켜야 했지만 큰 문제될 건 없었다. 음악을 좀 더 키웠다. 지금 A1이라는 소형차를 타고 달리고 있다는 생각을 시승자 두 사람 다 잠시 잊고 있는 분위기였다.

2차선인데 속도는 172km/h;;; 그럼에도 불구하고 앞차는 저~멀리

시속 150km/h를 넘어가자 조용하던 차 바닥에서 진동이 느껴지기 시작했다. 그리고 핸들에도 미세하게 진동이 전달됐다. 하지만 로드노이즈나 풍절음 등은 걱정과 달리 많지 않았다. 잠시 2차선에서 150 전후의 속도로 달리는데 언제 비가 왔냐는 듯 노면이 말라가는 게 보였다. (아우토반의 배수능력...좋다.)

어느 정도 차에도 적응이 되자 최고속도에 도전해보기로 했다. 제원상 최고속도인 190km/h에 다다르기 위해 가속페달을 밟았다. 악셀페달의 느낌은 가벼운 편이다. 살짝만 밟아줘도 퉁하고 튕겨나가길 바란다면 실망할 수 있다. 어쨌든 곧게 뻗은 직선로에 들어서 냅다 페달에 힘을 줬다.

다소 시간이 걸리긴 했지만 시속 190km/h가 넘어간다. 작은 차체가 많이 흔들릴 것을 예상해 핸들을 쥐었지만 그럴 필요가 없었다. 풀 가속임에도 차는 150km/h 때와 다를 게 없이 안정감 있게 달려주었다. 작은 차가 이런 속도에서 운전자에게 불안감을 주지 않으며 내달리는 게 참 기특했다.

VW 계열의 직진 안전성은 A1이라고 해서 예외는 아니었다. 오히려 이 부분만 따로 떼 놓고 따지면 Q3 보다 좋게 느껴졌으며 또 다른 아우디 시승차였던 A4 스포츠라인에도 뒤지지 않았다. 다만 차폭이 좁은 탓에 왼쪽 시야가 A필러에 가려지는 게 고속 주행 시 더 시야를 좁게 하는 단점.

아우토반에서 빠져 나오는 곳은 대체로 360도에 가깝게 회전을 하게 되어 있는데 코너링의 수준을 파악하기에 좋은 코스 중 한 곳이다. 브레이크를 짧게 밟으며 기어를 3단으로 바로 내렸다. 탄력을 최대한 유지하려 했었기 때문인지 비실대는 느낌없이 밀착돼 야무지게 돌아나간다. 차가 주는 이미지가 성능으로 그대로 구현되고 있다는 기분이 들었다. 이런 차로 지그재그 와인딩을 해도 참 재밌겠단 생각이 머릿속을 스쳐갔다. 하지만 정체구간에서 잠시 멈췄다 다시 가속을 하려고 할 땐 역시 힘부족을 느낄 수밖에 없었다.

A1은 같은 플랫폼을 쓰는 폴로의 상급 수준의 추월가속에 맘먹는다. 차의 중량이 A1이 폴로 보다 무겁기 때문에 순간 토크나 저속에서 가속을 했을 때는 폴로에 못 미칠 수 있지만 일단 어느 정도 탄력을 받고 난 뒤에는 묵직함에 붙는 속도감은 더 좋다고 할 수 있다.

핸들링의 우수함은 독일 자동차전문지들이 한결같이 높게 평가하는 부분이다. 조향성에선 BMW 계열의 미니에 조금 뒤지나 차의 움직임을 좌우하는 핸들링은 결코 뒤지지 않는다. 또 하나 A1이 높게 평가되는 부분은 제동력이다. 비교테스트에서 미니나 그 밖의 경쟁자들 보다 늘 더 좋은 결과를 보여주고 있다.

특히 독일 매거진들의 A1과 미니의 비교테스트의 경우 아우디 A1이 미니에게 점수에서 진 경우를 내 기억으론 본 적이 없다. 대략 3개 매체의 4~5개 정도의 비교테스트 모두에서 나온 결과였다. 그만큼 아우디 A1은 주행성에서 경쟁력을 보여주고 있는 모델이다. 폴로도 뛰어나나 스타일에서 밀리고, 미니가 재밌으나 그 보다 더 재밌을 수 있는 게 A1인 것이다.

총 평

아우디 A1은 모든 면에서 부족함이 없다. 70km/h에선 부드럽고 170km/h에선 인상만큼이나 강하고 안정적이다. 다만 정지상태에서 출발할 때 보여주는 가속력 부족은 105마력에 25.5kg.m 토크 수준에선 어쩔 수 없다. 외모는 만족스럽고, 인테리어는 매혹적이며, 주행능력은 감칠맛이 난다. 헤어핀을 빠져나오는 A1은 후륜의 비싼 스포츠카 흉내까지 내려고 한다. 맹랑한 녀석이다. 이 차에 타고 있는 동안은 마치 중형 이상의 차를 운전하고 있다는 착각을 들게 만든다. 그만큼 만족감이 큰 차가 A1인 것이다. 혹여 작은 차 탄다고 우습게 여기는 친구가 있다면 조용히 동승을 시키길. 투덜거리던 친구의 입이 조용해질지도 모른다.

개인적으로 A1을 구매한다면 1.6 TDI 보다는 2.0 TDI를 선택할 것 같다. 연비를 손해 보면서까지 배기량이 큰 걸 원하는 것은 딱 하나, 가속력에서도 만족을 느끼고 싶은 욕구 때문이다. 수입사에선 이 차의 가격을 수입의 어려움 중 하나로 꼽았다. 트림에 따라 조금씩 차이가 나긴 하지만 독일을 기준으로 하면 비슷하거나 엎치락뒤치락이다. 미니의 수입가격과 크게 다를 이유가 없어 보이는데 무슨 속사정이 있을까?

다만 미니를 경쟁상대로 보았을 때 'MINI'라는 이름이 갖고 있는 굳건한 팬덤과 전통 앞에선 A1이라도 꼬리를 내릴 수밖에 없다. 하지만 그런 점 개의치 않는다면 미니 쿠퍼D가 아니라 아우디 A1 TDI를 선택하게 될 것이다. 이미 성능은 독 여러 전문지가 증명해줬고, 판매량 역시 미니의 아성에 도전할 수준까지 성장되었다.

아우디 A1은 작지만 강하고, 작지만 고급스럽고, 작지만 잘 달린다. 그래서 독일에서도 A1 광고는 이런 점들을 강조했다. 화려하고 세련됐으며 거대한 이미지들로 이 차의 가치를 설명하려고 한 것인데, 실제 차를 타보고 난 뒤에 그들이 왜 그런 광고를 만들었는지 이해가 되었다.

아우디의 우성인자를 가득 담고 있는 이 작은 거인은 한국시장에 진출해야 한다. 그래서 이 시승기가 가짜인지 진짜인지 직접 판단들 하게끔 해줘야 한다. 굳이 모험을 하지 않아도 잘 나가고 있는 한국시장에서 아우디여 조금만 용기를 내어주길 바란다. 그리고 조금만 한국 고객들을 위해 서비스정신을 발휘해주길 바란다.

만약 그럼에도 부담이 된다면 K-edition이라는 타이틀을 달아 코리아 시장용 버젼을 한정해 팔아보는 것도 방법이 되지 않을까 싶다. 시트나 핸들에 k에디션 로고 정도 넣어주고 적당히 가격에 맞게 옵션 선정해 200~300대만이라도 한 번 팔 수 있다면... 이 정도면 당장의 A/S 부담도 덜고, 또 오너들의 판단을 모아 확대할지 말지 가늠도 할 수 있지 않을까?

이처럼 오지랖 넓게 별별 소리를 다 해대는 건 딱 하나, 좋은 차를 한국의 소비자들도 선택할 수 있길 바라는 이유에서다. 달리 무슨 이유가 있겠나. A1은 매력적인 자동차다.

참,

예전에 폴로타고 갔던 로텐부르크 여행기가 뉴스위크 코리아판에 실렸습니다. 약간 민망하기도 하고 고맙기도 하고 그렇습니다만. 아무튼 혹 관심 있는 분들은 사 보시길 바랄게요. ^^

'독일 자동차 세상 > 독일 아우토반 시승기' 카테고리의 다른 글

수입을 허하라! 아우디 A1 시승기 다시 읽기 (28)	2013/05/15
벤츠 A클래스 시승기 & 하이델베르크 여행기 (44)	2013/05/13
[시승기]폭스바겐 폴로타고 중세 동화 마을로! (61)	2013/04/12
'로렐라이에서 힐링되다' 폭스바겐 업 시승기 (42)	2012/11/19
소년에서 청년으로, BMW 1시리즈 시승기 (54)	2012/10/18

벤츠 A클래스 시승기 & 하이델베르크 여행기

스케치북다이어리 — Mon, 13 May 2013 07:12:11 +0900

오늘 포스팅은 예고한 것처럼 메르세데스 A클래스 시승기입니다. 거기에 더해 하이델베르크 여행기도 함께 올리게 됐는데요. 전체적으로 글과 사진의 양이 굉장히 많기 때문에 시간을 충분히 갖고 여유 있게 읽어주셨으면 합니다. 부족하지만 제 나름 최선을 다했는데 어떨지 모르겠네요. 자 그럼 A클래스로 떠난 하이델베르크 여행 이야기, 시작하겠습니다.

삼각별이 박혀 있는 차를 탄다는 것은 특별한 느낌을 준다. 어렸을 때 벤츠를 보고 자동차에 눈을 떴던 개인적 경험을 이야기하지 않더라도 차에 조금이라도 관심이 있는 사람들에겐 메르세데스는 한 번쯤은 몰아보고 싶은 그런 차다. 하지만 이러한 동경과 환타지는 자꾸만 나이를 먹어갔고 고향인 독일에서 조차 삼각별은 노쇠한 상징이 되어갔다.

독일의 최근 10년을 보자. 2002년 벤츠는 388,545대가 팔렸다. 반면 BMW는 242,206대, 아우디는 226,197대가 팔렸다. 경쟁자들은 그 때까지만 해도 벤츠의 상대가 되지 못하는 듯했다 .하지만 10년이 지난 2012년, 벤츠는 283,096대가 팔렸고, 아우디는 266,582대, BMW는 247,970대가 팔렸다.

프리미엄 브랜드의 특징 중 하나는 판매량이 세계 경제의 변화에 크게 영향을 받지 않는다는 것이다. 경기가 안 좋을 때도 경기가 좋을 때도 전체 판매량은 비슷한 수준을 유지한다. BMW와 아우디는 그래프가 수평을 유지했지만 이 기간 동안 벤츠는 계속 내리막길을 달렸다. 십만 명 이상의 벤츠 오너들이 삼각별을 버린 것이다.

안전과 편안함에 집중하고 있는 동안 경쟁자들은 젊은 고객들을 끌어올 만한 감각으로 무장했고 메르세데스는 속수무책으로 당할 수밖에 없었다. 다임러 경영진은 ‘벤츠 일병 구하기’에 나섰다. 그 우선이 디자인의 변화였다. 급격히 줄어든 벤츠의 젊은 운전자들을 다시, 아니면 새롭게 끌어 와야 했다. 이 특명을 수행할 첫 번째 모델이 오늘 만나 볼 A클래스다.

기존의 A클래스와는 완전히 달라진 새로운 준중형 해치백은 나오자마자 관심을 끌었다. 작년 10월부터 본격적으로 독일을 비롯한 유럽에서 판매가 시작됐고, 올 초부터 탄력을 받기 시작한 판매량은 독일 내에서 가장 높은 상승률을 기록했다. 곳곳에서 콤팩트 해치 벤츠가 발견되고 있는 것이다.

시간이 갈수록 A클래스는 여성과 젊은 운전자들을 끌어 왔다. 구형 A클래스의 경우 35세 미만 운전자의 비율은 4.4%에 불과했다. 하지만 신형이 출시된 후 10% 이상 상승했다. 여성도 7%이상 늘었다. 55세 이상의 운전자들 수는 급격히 떨어졌다 확실히 전체 판매량이 늘어났을 뿐 아니라 젊어졌다.

최고의 날씨, 그러나 모든 걸 주지는 않는구나

그렇다면 왜 독일인들은 메르세데스 A클래스에 이처럼 관심을 보이는 걸까? 과연 어느 정도의 성능을 보이고 있으며, 어떤 장점과 단점을 갖고 있을까? 많은 궁금증을 안고 A클래스를 만나러 갔다. 특히 이전 시승 때의 궂은 날씨와는 달리 더 바랄 것 없이 쾌청한 하늘이 우리의 시승을 반갑게 맞아 주고 있었다.

아~ 하지만 모든 게 뜻대로 풀리기는 어려운 걸까? 예약했던 가솔린 A200 모델이 약속시간까지 도착을 하지 않은 것이다. 하는 수없이 골프를 빌릴 수 있는지 물었지만 이미 모두 렌트가 된 상태. 아우디 A3가 한 대 있었으나 마력이 너무 낮았다. “시승기 쓰기 참 어렵네.” 나도 모르게 한 마디 툭 튀어 나왔다. 그 때 한 참 뒤적이던 렌터가 업체 직원이 A180 가솔린이 있는데 이건 어떠냐며 묻는다.

156마력의 A200이 현재 상황에선 한국에 들어가는 가장 낮은 트림이 되지 않겠나 예상되기 때문에 122마력의 A180이 눈에 들어올 리가 없었다. 하지만 다른 방법이 없다. 차의 색상이 뭐냐 물었더니 그레이 색상이란다. 개인적으로 가장 잘 어울리는 색이라 생각을 했던 터라 마음이 조금 흔들렸다. 고민스러웠지만 결정을 내려야 했다.
‘그래, 타자!”

겉모습

A클래스 뒤태는 풍성한 어머니의 모습 같다. 둔해 보이는 것 같으면서도 어딘가 모르게 살갑고 편안하다. 화려하진 않지만 모자람도 없는 느낌이다. 두툼한 C필러는 골프를 그것과 닮아 있다. 사진상으로 보면 B클래스와 크게 다르지 않아 보이지만 실제로 보면 영락없는 준중형 해치백이다.

볼륨감 있는 뒷모습에 비해 측면과 정면은 확실히 세련돼 보인다. 차의 높이가 낮기 때문에 좀 더 스포티한 느낌을 주는 것도 세련미를 더해준다. 전체적으로 라인이 강하거나 날카롭지 않아 시각적으로 부담이 덜한 것도 취향에 맞았다. 그릴에 큼지막하게 박혀 있는 벤츠 엠블럼 때문인지는 몰라도 내가 지금 특별한 콤팩트 차를 타는구나 라는 환상을 갖게 됐다. 과연 실내도 그럴까?

주차장에 현대 i40와 나란히 세워져 있는 A200. 도대체 저 차는 누가 예약을 했을까? ㅜ.ㅜ

실 내

일단 문을 열면 킥플레이트 부문에 메르세데스 벤츠라는 글씨가 선명하다. 선명한 것뿐 아니라 불까지 켜진다. 준중형 모델에서 킥플레이트 로고에 불이 들어오는 게 있던가? 메르세데스 이름표를 달고 나오는 가장 작은 엔트리급 모델이지만 작은 것에서 벤츠는 역시 벤츠임을 느끼게 해준다.

실내는 전체적으로 고급스럽고 젊다. 겉 모습의 단정하고 편안한 인상에 비하면 실내는 오히려 화려한 느낌까지도 준다. 특히 중앙 송풍구가 가장 먼저 눈에 들어온다. 송풍구 디자인이 콕핏 이미지를 끌고 간다고 할 정도다. 뿐만 아니라 계기판도 크다. 다만 계기판 각도가 조금만 눕혀졌다면 보기가 더 수월하지 않았을까?

차량 앞과 뒤에는 메르세데스 특유의 장애물 감지센서가 달려 있다.

스포츠시트는 기본형에는 없지만 한국에 A클래스가 수입된다면 아마 이 시트가 적용되지 않을까 한다. 스타일도 멋지지만 등받이 부분이 몸을 잘 받아내고 잡아준다. 하지만 엉덩이는 장시간을 타면 좀 딱딱한 시트 때문에 불편해 할 수 있다. 또한 시트의 헤드레스트가 일체형이라 뒷좌석 승객의 전방 시야가 방해를 받을 수 있다.

찬찬히 실내 여기저기 살펴 보면서 느낀 점은 마감이 굉장히 꼼꼼하고 고급스럽다는 점이다. 벤츠 상위급 모델들에서 느낄 수 있을 그런 수준이라고까진 하긴 어렵지만 다른 준중형들의 실내 보다 더 완성도 높은 마감실력을 보여주고 있다. 확실히 이런 점은 벤츠를 타는 즐거움 중 하나다.

이런 즐거움이 있다면 반대로 시인성이 좋지 않다는 단점이 있다. 전방의 경우 특별히 불편함을 느낄 수준은 아니었지만 그 외의 경우 좀 답답한 느낌을 준다. 독일의 전문 조사업체가 운전석 기준으로 360도 시야를 체크했더니 총 145도가 사각지대로 나왔다. 이 수치는 시야 확보에서 중상급 수준인 골프의 95도 사각에 비하면 많이 떨어진다.

또한 대시보드가 각이 지고 다소 높아서 키가 작은 운전자나 동승자의 경우 시트 포지션을 좀 많이 올려 앉는 게 좋다. 네비게이션과 멀티시스템 모니터는 일체형이면서 마치 탈부착이 가능한 것처럼 되어 있는데 이 점도 약간 어색한 느낌을 준다. 하지만 굳이 트집을 잡자고 하지 않는다면 별문제는 없다.

내비게이션이나 블루투스의 경우 전체적으로 무난한 성능을 보여줬다. 특히 이 차는 전자식 브레이크를 사용하는데 브레이크 버튼이 핸들 왼쪽 하단에 위치해 있다. 기계식 핸드 브레이크가 차지하고 있던 공간이 확보됐기 때문에 손이 많이 가는 기어박스와 컵홀더 주변이 방해를 받지 않고 있다. 하지만 기계식 브레이크가 적용됐다면 좋겠다는 생각이다.

꼭 A클래스만의 이야기는 아니다. 전자식 브레이크는 기계식 브레이크보다 더 많은 장치를 요구한다. 수동미션 차량의 경우 가파른 언덕길에서 출발할 때 밀림을 방지 위해 핸드 브레이크를 활용하는 경우가 많은데 전자식 브레이크가 적용됨으로써 이를 할 수가 없다. 결국 없어도 되는 경사로 미끄럼 방지 장치를 옵션이든 기본이든 적용이 되어야 한다. 다 차 값에 반영이 되는 부분이다.

그렇지 않다면 아예 수동미션이 아닌 비싼 자동미션을 선택해야만 한다. 한국에서야 대부분 오토매틱이지만 유럽은 산동네에 사는 사람들도 웬만큼 비싼 모델이 아닌 이상 여전히 스틱을 사용하고 있다. 어디 그뿐인가? 배터리가 방전이라도 되며 이 전자식 브레이크는 작동을 하지 못한다. 그렇기 때문에 핸드 브레이크 손잡이 크기를 좀 줄이더라도 드드득~하고 잡아 당기는 그 손맛을 느낄 수 없다는 게 작은 아쉬움이다.

A클래스가 독일 전문지들에게 가장 많이 지적 당하고 있는 부분이 좁고 낮은 뒷좌석 공간이다. 실제 수치상으로도 무릎공간이나 머리공간은 좁은 편이다. 경쟁 모델들과 비교해 앉아 있는 사진들을 보면 거의 사진 속 인물들의 고개가 숙여져 있는 걸 볼 수 있다.

도대체 어느 정도인가 싶어 우리도 한 번 해봤따. 그런데 키 175cm 정도의 동승자를 앉히고 보니 머리와 무릎 공간이 최악의 수준이라고 할 것까지 없어 보인다. 190센티미터 넘는 독일 남자들 기준에선 고개가 숙여지겠지만 아직 한국은 그럴 정도(?)는 아니니 오히려 잘됐다 싶었다. 굳이 비교를 해보자면 BMW 1시리즈 2열 공간과 비슷하거나 조금 낫지 않나 생각된다.

트렁크 용량은 341리터로 신형 골프의 380리터 보다 적은 편이다. 실제 어떤 테스트에서는 유모차가 들어가지 않기도 했다. 하지만 빈틈없이 꼼꼼한 트렁크 조립 상태와 두툼한 바닥판은 인상적이었다. 특히 골프나 파사트의 합판 수준과 비교하면 더 그랬다. 하지만 엔진룸을 보기 위해 보닛을 열었을 때 가스리프터가 없는 건 원가절감의 대표적 흔적이라고 할 수 있다.

A클래스를 들어 올려 하부를 체크했을 때에도 원가 절감의 흔적이 여러 곳에서 보였다고 독일 전문지가 증언해줬다. 그도 그럴 것이 독일 메이커들 중에서도 벤츠는 시간당 제조원가가 가장 비싸다. 아무리 벤츠라도 준중형급에선 가격 경쟁력이 중요하다. 그런데제조 과정에서 고비용이 발생되고, 회사측에선 볼트 너트를 몇 개 줄이거나 플라스틱을 쓰는 등의 방법으로 가격 경쟁력을 확보하려 했다. 이해를 못하는 건 아니지만 벤츠라는 이름에 걸맞는 모습은 아닌 것 같아 조금 씁쓸한 생각이 들었다.

뒷좌석은 6:4 폴딩 시스템

180CDI 디젤의 경우 엔진룸 오른쪽 끝 (헤드램프 바로 위)에 이상한 커버같은 것이 덥혀 있다. 그런데 그게 벗겼다 씌웠다 하기가 참 번거롭게 되어 있다. (그나저나 렌터카 회사여, 엔진룸 너무 더럽다!)

주 행

본격적인 시승에 들어갔다. 가솔린 엔진이라 확실히 시동을 켰을 때 엔진의 떨림이나 소리는 조용했다. 핸들은 전반적으로 묵직하다. BMW와 아우디 중간쯤에 위치하는 무거움이라고 하면 맞을 거 같다. 비교적 굵은 스티어링 휠은 다소 뻑뻑한 감이 있었지만 고속에서 안정감을 주기에 부족하지 않다.

특히 인상적인 건 수동기어가 매우 빠르게 변속이 된다는 점이었다. 독일 벤츠 홈페이지에서도 이 점을 분명히 설명하고 있다. ‘가볍고 빠른 변속.’ 연비효율을 높이기 위한 이런 구성이 과연 얼마나 효과적인지에 대해선 즉답을 할 수 없지만 분명한 건 수동 변속기가 갈수록 재미있어진다는 것이었다. 하지만 과연 한국에 수동 A클래스가 들어갈까?

A클래스는 유럽에서 판매되고 있는 동급 현대 i30 보다 100kg이 더 무겁다. 이는 신형 골프 보다 160kg이나 더 무거운 수치다. 하지만 유럽 복합연비 기준으로는 골프의 같은 급(가솔린, 122마력)과 그리 큰 차이가 나지 않는다. 실제로는 어느 정도 수준일까? 주행 연비에 대해선 여행기를 다 마친 후에 결과를 공개하도록 하겠다.

아우토반에 올라 힘껏 가속페달을 밟았다. 차가 무거워 굼뜰 거라는 예상과는 달리 경쟁 모델인 골프와 비슷했고 14마력 더 힘이 좋은 BMW 1시리즈(116i) 보다 조금 늦는 수준이었다. (제원상 제로백 9.2초) 참고로 1시리즈와 A클래스는 최소무게가 1360kg으로 동일하다.

바닥에 가속페달이 닿은 상태에서 최고속도를 확인했지만 제원에 나타난 202km/h엔 조금 못 미치는 196km/h를 기록했다. 16인치 휠에 에코모드에 맞춰 놓은 상태의 운행, 거기다 더운 날씨에 에어컨을 켜고 달리는 것 등이 변수로 작용한 건지 모르겠지만 어쨌든 대부분의 시승차들이 제원보다 최고속도가 더 나온 것에 비해 A클래스는 그 반대였다.

실내로 밀려 들어오는 바람소리는 160km/h 정도를 넘어서야 커졌다. 이는 바로 전에 시승했던 폴로가 130이 넘어가면서 시끄러워진 것과 비교해 좋은 수준이었다. 물론 체급이 다르기 때문에 직접적 비교는 불가능하지만 과거 시승한 1시리즈와 비교해 봐도 풍절음은 크지 않았다.

이번엔 순간연비를 확인하고 싶어 계기판 속의 LCD창을 확인했다. 하지만 막대 그래프로 표시가 되고 있어 정확한 파악이 어려웠다. VW 폴로의 경우 현재 속도와 순간연비가 모두 숫자로 표시가 되어 있어 쉽게 운전자가 확인을 할 수 있었지만 A클래스는 그런 배려는 조금 부족해 보였다.

A클래스는 스타일뿐만 아니라 하체 역시 스포티하게 조절했다. 동급 일반형 모델들 중 가장 단단한 하체가 아닐까 생각이 들 정도여서 부드러운 서스펜션에 익숙한 운전자들은 적응 전까지 딱딱한 느낌을 계속해서 받을 것이다. 어댑티드 서스펜션이 옵션으로도 적용이 안된다는 게 좀 아쉬웠고, 단단한 하체에 비하면 코너링이나 핸들링이 특별히 인상적이 못하다는 점도 아쉬웠다.

크게 코너를 돌거나 짧게 돌아나갈 때 약간 밖으로 머리가 밀리는 (언더스티어) 느낌이 들었지만 전체적으로 도로와 차는 밀착이 잘된 편이다. 하지만 특별히 경쟁 모델들을 압도할 수준은 아니었다. 이런 평범함에 비하면 제동력은 확실히 인상적이다. 풀가속 주행에서 브레이크를 밟아주면 어떤 차들은 뒤가 좀 흔들리는 현상이 발생하는데 A클래스는 그런 동요가 크게 느껴지지 않았다.

1차 결론을 내어 본다면, A클래스의 주행감은 딱히 어떤 특징이 있다고 말하기 애매한 수준이다. 자꾸 폴로와 비교를 해서 그렇지만 오히려 운전의 재미라는 측면에선 폴로가 더 낫지 않나 싶을 정도다. 이는 번갈아 가며 운전을 한 동료 역시 같은 생각이었다. 누구보다 A클래스에 ‘꽂혀’ 있던 그 친구가 막상 운전을 하면서 받은 인상은 너무나 평범했다는 것.

왜 독일 자동차 전문지들이 가솔린의 경우 A250, 디젤은 A220 CDI 정도를 타야 그나마맛을 느낄 수 있다고 말했는지 이해가 됐다. 안락함과 주행성능, 실내 공간 등은 상대 모델들에 비해 경쟁력이 떨어진다. 최근 독일 유력지의 비교테스트에서 A250이 골프 GTI에게도 밀리는 것으로 평가됐다. 그렇다면 이 차의 도드라진 장점은 뭐가 있을까? Style이다. 실용성이나 좋은 성능을 원하는 이들 보다는 젊고 스타일리쉬한 벤츠를 원하는 운전자들에게 어필할 수 있는 모델이다.

하지만 아직 시승에 대한 평가는 끝난 게 아니다. 연비효율성이나 차에 대한 전체적인 느낌은 모든 일정이 끝난 후 다시 한 번 따져 보기로 하겠다.

고성 가도의 시작 하이델베르크(Heidelberg)

만하임에서 시작돼 체코의 프라하까지 1000km나 이어진 고성가도(Burgen Strasse)는 독일 가도들 중 가장 긴 여행 코스를 제공한다. 신성로마제국에 속한 두 나라는 당시 제국 안에서 같은 문화권에 있었다. 그래서 그런지 프라하에서 보게 되는 고성과 독일에서 만나는 고성은 많은 부분 닮아 있다.

이 고성가도의 독일 시작점은 만하임이지만 실제로 여행객들에겐 하이델베르크가 본격적인 출발지가 되고 있다. 유럽의 하늘관문 프랑크푸르트 국제공항에서 1시간 거리에 있다는 지리적 이점으로 해외 관광객들이 특히 많이 찾고 있다.

환승을 하거나 비즈니스로 독일을 찾았다 잠시 시간을 내 관광을 하고 싶을 때 하이델베르크만큼 공항에서 가까우면서 볼거리가 많은 곳은 없다. 하지만 지리적 이점만으로 이곳으로 사람들이 몰리는 건 아니다. 분명 사랑 받는 이유가 있다.

하이델베르크 성(Schloss Heidelberg)

하이델베르크라는 지명에서 베르크 (Berg)는 산을 뜻한다. 즉 지명에 베르크가 들어가면 그곳에 산이 있든지, 산에 고성이 있을 가능성이 크다. 하이델베르크 성 역시 하일리겐베르크 중간쯤에 자리하고 있다. 당시 이 지역은 팔츠라 불렸고, 이 팔츠 지역의 수도 역할을 한 곳이 하이델베르크였다.

만약 당신이 이런 하이델베르크를 방문해 한 곳밖에 둘러 볼 시간이 없다고 한다면 주저 없이 성으로 향하라 말하고 싶다. 성을 둘러봤다면 모든 것을 봤다고 해도 과언이 아닐 정도로 하이델베르크 여행의 백미다. 이곳으로 올라가는 가는 방법은 여러 가지가 있지만 산악열차(Bergbahn)를 이용하는 게 재밌고 효율적이다.

걷기에 자신 있는 여행객은 걸어 올라가며 아기자기한 산등성의 풍경을 직접 경험하는 것도 좋은 방법이다. 만약 자동차를 가지고 왔다면 주차장에 차를 세우고 산악열차를 타거나, 아니면 성 뒤쪽으로 이어지는 골목길을 따라 가면 된다. 좁고 많이 굽이친 길이지만 천천히 올라가는 그 길 자체에서 또 다른 즐거움을 느끼게 된다.

성 뒤쪽 길로 올라가다 보면 만나게 되는 고풍스런 집들이 인상적이다.

후문쪽으로 하이델베르크 성으로 들어서면 만나는 첫 번째 풍경.

하이델베르크 성이 지금처럼 유명해진 것에는 성 주변의 아름다움과 멋진 전망뿐 아니라 처절했던 역사를 고스란히 담아내고 있기 때문이다. 16세기 카톨릭에서 기독교로 개종을 하면서 30년 전쟁이라는 피비린내 나는 종교전쟁이 벌어졌고, 17세기에는 루이 14세에 의해 성이 점령(팔츠 계승 전쟁)되기도 했다.

특히 무너진 탑이 유명한데, 5미터나 되는 두꺼운 성벽은 외부에서 아무리 포탄을 날려도 파괴가 될 수 없었다. 하지만 당시 전쟁을 치르며 성이 제 역할을 할 수 없게 되자 프랑스 점령군들은 아예 재건이 불가능하도록 화약고로 쓰이던 이 탑을 폭파시키고 만다. 이 때 떨어져 나간 잔해 그대로가 지금의 모습이다.

많은 관광객들이 놓치는 장소 중에 하나가 성 기준 우측 정원으로, 무엇보다 네카강과 함께 구시가지의 전경을 가장 좋은 방향에서 바라볼 수가 있다. 또 산책로와 넓은 잔디밭은, 과연 이 곳이 처절한 전쟁터였나 싶을 정도로 평화로운 느낌을 받게 된다. 특히 하이델베르크 성을 8번이나 방문한 괴테의 동상과 그가 앉아 상념에 젖었다는 벤치 등도 뜻밖에 만나는 재미라 하겠다.

우측 정원에서 바라다 본 하이델베르크 전경

괴테의 동상. 그 우측에 돌로 만든 괴테벤치가 보인다.

정원 일부 모습

성 안으로 들어가게 되면 정면으로 보게 되는 화려한 프리드리히 건물을 만나게 된다. 이 건물 지하에는 그 유명한 22만 리터 용량의 와인통이 있는데 2~3층 건물 높이로 그 크기에 놀라지 않을 수 없다. 프리드리히 건물 우측엔 입주 전 날 벼락을 두 번이나 맞고 겨우 형태만 유지하게 된 비운의 오토하인리히 건물이 있다. 예술적으로도 매우 뛰어난 가치를 지니고 있는 이 건축물은 현재 약사박물관으로 사용되고 있다.

사진 왼쪽이 프리드리히 건물. 오른쪽이 오토하인리히 건물이다.

하인리히 건물 중앙 입구로 들어가면 약사박물관이 나온다.

와인통 작은 것

22만리터의 와인이 들어간다는 문제(?)의 술통. (후레쉬 안 쓰고 찍으려니 초점이 안맞았다. 실제론 어두컴컴한 편임)

학생감옥

성에서 내려오면 구 시가지의 중심이랄 수 있는 마르크트 광장이 바로 나타난다. 성령교회화 시청이 마주하고 있는 이 광장은 중앙로인 하우프트슈트라쎄로 이어지는데 허기지거나 지친 여행객들의 미각을 자극하는 카페나 레스토랑이 길 양 옆으로 가득 늘어서 있다. 또 각 종 기념품을 파는 가게들로 인해 쇼핑객들의 발길이 끊기지 않는 곳이다.

하지만 이 중앙로만 따라 걷는 것은 하이델베르크 시내를 반밖에 즐기지 못하는 일이다. 중앙로를 따라 걷다 보면 한 골목 모퉁이에 학생감옥(Studentenkarzer)이라는 표시가 있다. 여행책자에서 추천하는 명소의 입구라고 하기엔 초라하기 그지없다. 학생감옥은 당시 치외법권 지역인 대학 내에서 자체적으로 학생들을 벌하기 위해 만든 곳으로, 감옥 건물로 올라가는 계단에서부터 낙서들이 건물을 채우고 있다.

당시 시대 상이나 개인사 등이 적혀 있는 낙서들 사이로 많은 한글도 볼 수 있는데, 한글 낙서를 금지한다는 경고문이 유일하게 붙어 있기도 하다. 하이델베르크 성에서도 시끄럽게 떠들며 사람들 인상을 찌푸리게 했던 한국 단체 관광객들을 만났던 터라 이 곳에 적혀 있는 경고문이 더 크게만 보였다.

낚서라는 오타가 눈에 띈다. (왜 유독 한글로만 경고문을 ㅜ.ㅜ)

학생감옥 입구 옆에 있는 허름한 철문을 열고 들어간 곳에 이런 놀라움이 있을 줄이야. 나중에 알고보니 대학박물관과 구 강당이 있는 건물이 엄청 컸다는...

TIP 하이델베르크 대학

1398년 루프레히트 1세에 의해 세워진 독일 최초의 대학. 신학, 철학, 법학, 그리고 의학 등의 학문은 지금도 독일 내에서 유명하다. 현재까지 노벨상 수상자를 7명 배출했으며, 학교 건물은 구시가 곳곳에 흩어져 있다. 네카강 건너편 철학자의 길도 철학과 학생들의 명상의 장소로부터 출발됐다.

네카강 즐기기

하이델베르크 성과 구 시가지가 주 메뉴라면 네카강을 즐기는 것은 맛있는 후식과 같다. 카를 테오도르 선제후에 의해 지어진 알테 브뤼케(오래된 다리)는 처음에 나무로 지어졌는데 지금처럼 석조 다리가 된 이유에 대해선 홍수로 목조 다리가 유실되었다는 설과 팔츠 계승 전쟁 당시 후퇴하던 프랑스군들이 불태웠다는 설로 나뉜다.

특히 다리 위에 청동거울을 들고 있는 원숭이 동상에 대한 여러 얘기가 있는데 현재 가장 유력한 것은, 동거울을 보기 위해 허리를 숙이는 것처럼 겸손해지라는 의미라고 한다. 또 언제부터 붙여졌는지 모르겠지만 사랑에 빠지고 싶으면 원숭이 왼손가락을, 아이를 낳고 싶으면 다리 사이의 쥐를 만지라는 얘기도 함께 전해 내려오고 있다.

카를 테오도르 다리의 모습

네카강의 전경을 잘 볼 수 있는 또 다른 곳은 테오도르 호이쓰 (Theodor-Heuss) 다리다. 멀리 카를 테오도르 다리가 멀리 보이는 풍경은 마치 그림엽서의 한 장면을 보는 것처럼 아름답다. 또 다리 아래쪽에 있는 둔치는 햇살이 좋은 날이면 근처 주민들이나 하이델베르크 대학의 학생들로 가득하게 된다.

이처럼 하이델베르크는 오래된 도시이지만 3만 명이나 되는 학생들이 만들어내는 젊은 에너지가 가득한 곳이기도 하다. 젊음과 학문, 전쟁의 흔적과 다양한 중세 문화가 뒤섞여 독특한 분위기를 만들어내고 있다. 작년 독일을 찾은 외국인들을 대상으로 한 ‘가장 인상적인 여행지 선정’에서 하이델베르크 성과 구 시가가 1위와 12위에 이름을 올린 것도, 단순히 지리적 이점뿐 아니라 이처럼 하이델부르크만의 맛과 멋이 있었기에 나온 결과였을 것이다.

테오도르 호이쓰 다리 위에서 바라본 풍경

바드 빔펜에서 만나는 소소한 즐거움

하지만 하이델베르크의 즐거움이 여기서 끝나는 게 아니다. 자동차 여행객들에게 반드시 권하고 싶은 게 바로 네카강을 따라 가는 하이델베르크 주변 도시 체험이다. 네카강을 우측으로 끼고 달리는 드라이브 코스는 쾌적하며 아늑하다. 운전히 어렵지도 않고 곳곳에서 만나는 작은 도시와 마을들의 소박함이 인상적이다. 또 갑자기 등장하는 이름 모를 고성들을 발견하는 것은 드라이브 코스가 주는 덤.

바드 빔펜 가는 길에 만나는 풍경들...

보통 하이델베르크에서 하일브론이라는 곳까지 가는 걸 권하지만 부담이 된다면 40~50분 정도 달려 도착할 수 있는 바드 빔펜(Bad Wimpfen)도 좋다. 사람들에게 잘 알려지지 않은 이 오래된 도시는 하이델베르크의 북적이는 분위기와 달리 여유롭고 조용한 여행을 원하는 이들이 만족할 만한 곳이다.

조용한 골목과 뒤뜰. 편하게 널브러져 있는 고양이. 그리고 나무 위에 매달려 노는 아이들의 웃음소리가 바드 빔펜의 특징을 말해준다. 또 언제 지어졌는지도 모를 오래된 집들이 주는 정겨움은 하이델베르크에서는 느낄 수 없는 정취를 만든다. 가만히 보면 구 도시 건물들이 다 비뚤어 있다. 카페와 레스토랑도 그렇고, 하다 못해 도로까지도 그렇다. 하지만 이런 것들이 모여 바드 빔펜만의 멋을 만들었다.

바드 빔펜 구 시가지의 골목

왼쪽 좁은 건물은 보석과 공예품 등을 판매하는 곳으로, 밤이면 조명이 예쁘게 건물을 밝혀준다.

똑바로 정돈되어 있지 않기에 더 세월의 흔적이 생생하게 와 닿는다.

동네 작은 서점. 한 켠에 이름 모를 화가들의 그림이 전시 판매되고 있다.

드디어 최종 목적지인 블라우어 투름에 도착했다. 하루 종일 걷고 또 걸었던 터라 지쳐있었지만 입장료 무료라는 말에 혹해 높다란 탑을 올라갔다. 하지만 2/3 정도 올라갔을까? 절묘하게 자리한 매표소를 발견했다. 다시 내려가기도 억울한 높이에 매복해 있던 매표소의 아주머니가 헉헉대는 우리를 웃으며 맞아줬다. 아 얄미워라. 하는 수 없이 우리 돈 이천 원을 내고 탑 꼭대기까지 올라갔다.

그런데 만약 중간에 포기하고 내려갔더라면 얼마나 억울했을까? 사방에서 불어오는 바람과 풍경이 방문객의 고단함을 한 번에 씻어준다. 여정의 끝을 장식하기에 이만큼 좋은 곳이 있을까 싶을 만큼 가슴이 탁 트이는 전경이 펼쳐졌다.

블라우어 탑

탑 꼭대기에서 보이는 풍경

프랑크푸르트로 돌아가기 위해 A6 아우토반을 선택했다. 유채꽃 흐드러지게 핀 들판이 아름다웠고 길도 막히지 않아 여러 면에서 좋은 도로다. 아우토반 진입하기 직전 마지막 사거리에서 신호대기를 했다. 그 때 우측으로 이름 모를 또 다른 작은 마을이 보였다. 왠지 차의 핸들을 돌려 그 곳으로 가보고 싶어졌다. 저 곳에선 또 어떤 즐거움이 우리를 맞아줄까. 하지만 신호는 바뀌었고 아쉬움을 뒤로한 채 아우토반에 몸을 실었다.

오전 10시에 시작된 여정은 오후 8시가 되어서야 마무리됐다. 잠깐의 틈도 허락하지 않았던 빡빡했던 일정이었다. 하지만 곳곳에서 만났던 여행지의 즐거움을 생각하면 몸의 피곤함은 아무 것도 아니다. 너무나 많이 알려져 어쩌면 질릴 법도 한 하이델베르크였지만, 어떻게 바라보고 어떻게 경험하느냐에 따라 맛은 늘 달라질 것이다.

모든 여정을 마치고 주유소에 들러 기름을 넣었다. 오늘의 총 주행거리는 317km. 다시 기름 탱크를 가득 채우기 위해서 23.24리터의 가솔린이 필요했다. 전체 달린 거리의 70% 정도를 120~150km/h 사이로 달렸다. 약 15% 정도를 100km/h 미만으로, 그리고 나머지 15%를 160~190km/h로 달렸다.

날이 더워서 하루 종일 에어컨을 켠 채 주행했다. 그런 상태에서 연비를 계산했더니 리터당 13.6km가 나왔다. 제원상 연비인 리터당 18.2km엔 못 미쳤지만 연비운전을 한 게 아니고 에어컨을 켠 것까지 감안하면 나쁘지 않은 수준이었다.

차를 떠나 보내기 전 다시 한 번 녀석을 바라 봤다. 차를 분석하기 위해 이런저런 냉정한 평가들을 했지만 매력적인 자동차라는 생각은 오히려 타고 나서 더 들었다. 하지만 분명히 성능으로 즐거움을 누릴 모델은 아니다. 실용성도 상대적으로 부족한 것은 사실이다.

그래도 이 녀석은 독일에서 잘 팔리고 있다. 실용적인 독일 국민성을 생각하면 기대 이상의 성과가 아닌가 싶다. 이 차를 선택한 운전자들이 A클래스를 실용성이나 성능을 보고 선택한 것은 아닐 게다. 젊어진 벤츠. 그 살아 있는 스타일 하나만으로도 충분하다는 얘기일까? 길게 늘어진 햇살을 받은 녀석이 늠름해 보였다.

(하이델베르크에 대한 더 자세한 내용과 사진들은 http://weeple.net/weepleInt/news/selectNewsDetail.do?areaId=DEUHE01001&menu=WM01A1&artId=13723 <-- 이곳에서 볼 수 있습니다.)

'독일 자동차 세상 > 독일 아우토반 시승기' 카테고리의 다른 글

수입을 허하라! 아우디 A1 시승기 다시 읽기 (28)	2013/05/15
벤츠 A클래스 시승기 & 하이델베르크 여행기 (44)	2013/05/13
[시승기]폭스바겐 폴로타고 중세 동화 마을로! (61)	2013/04/12
'로렐라이에서 힐링되다' 폭스바겐 업 시승기 (42)	2012/11/19
소년에서 청년으로, BMW 1시리즈 시승기 (54)	2012/10/18

아우토반 속도를 제한한다? 독일인들 반응

스케치북다이어리 — Fri, 10 May 2013 06:15:00 +0900

독일은 올 해 총선이 있죠. 총선 결과에 따라 총리가 바뀌느냐 연임을 하느냐도 결정이 됩니다. 선거를 앞두고 있다 보니 여러 정책들이 나오고 있는데요. 최근 제 1야당이라고 할 수 있는 사회민주당(SPD)의 대표가 아우토반 전 구간에 걸쳐 최고속도를 120km/h로 제안하겠다는 의견을 내놔 독일이 술렁거리고 있습니다.

사실 이 문제는 계속해서 환경단체와 녹색당과 같은 소수당에서 주장을 해오던 건데요. 이번엔 제 1야당 대표가 공개적으로 언급을 함으로써 크게 이 문제가 부각이 될 것으로 보입니다. 아시다시피 독일 아우토반은 속도의 제한이 없는 도로로 잘 알려져 있죠. 모든 구간에서 그런 것은 아니고요. 대략 절반 수준이 무제한 구간이라고 합니다.

독일 고속도로를 달리다 보면 이 교통표지판을 보게 되는데요. 이게 보이면 그 때부터 속도 제한이 없다는 뜻입니다. 무제한 구간이라는 거죠. 이게 꼭 아우토반에만 있는 건 아닙니다. 외곽도로 등에서도 가끔 볼 수가 있는데요. 달려도 괜찮다고 판단이 되는 도로에 세워져 있기 때문에, 그 곳은 여지없이 속도들을 내며 달립니다.

그러면 속도제한을 왜 자꾸 정치권 일각에서 시도할까요? 우선은 사고를 줄이자는 게 가장 큰 이유고, 그 다음이 환경적 것을 이유로 얘기하고 있습니다. 유럽은 환경에 대해선 양보가 없다고 할 정도로 민감합니다. 작은 숲 망가진다고 거대 사업 자체가 엄청난 손해를 감수하고서라도 수정이 불가피한 경우도 있을 정도니까요. 정치권이나 국민들 모두 조금 불편하더라도 환경에 유익한 정책을 추진하는 것에 반감은 크게 없다고 봐도 됩니다.

그런데 이런 독일인들도 한 가지 예외가 있는데 그게 바로 아우토반의 무제한 질주입니다. 한 마디로 다른 건 다 양보하고 이해하고 따르겠지만 아우토반 무제한 질주만큼은 건들지 말라는 겁니다. 그럴 수밖에 없어요! 아우토반을 달려본 사람들이라면, 그리고 그렇게 오랜 세월 독일에 살며 운전을 한 사람들이라면 이 질주의 공간을 결코 쉽게 포기할 수 없을 겁니다.

실제로 교통사고 사망자의 60%는 아우토반이 아닌 외곽도로 등에서 발생이 된다는 게 통계청 자료인데요. 현재 교통부장관이나 독일 운전자 클럽인 아데아체(ADAC, 회원 수 약 1,300만 명) 같은 곳에선 공식적으로 속도 제한에 반대를 하고 있는 상황입니다. 야권에서도 속도 제한을 공식적인 당의 정책으로 내놓고 있는 건 아니기 때문에 한 번의 소동으로 끝날 공산이 크긴 하지만, 어쨌든 독일 운전자들은 민감한 반응들을 내놓고 있습니다.

그러면 어떤 의견들을 내놓고 있는지 몇 가지만 살펴 보도록 하겠습니다. 가급적이면 120 속도제한을 찬성하는 의견도 있으면 올리고 싶었지만 대부분 이와 관련한 기사와 댓글이 자동차 포럼이나 자동차 전문지 홈페이지에 실렸기 때문에 보기가 어려웠다는 점 미리 말씀드립니다.

Azrael1278 : "그래, 곧 있음 선거군. 선거철에 늘 이런 얘기가 나오곤 했지. 난 상관없어 130~140km/h 정도를 선호하니까 그것만 유지하게 해준다면..."

etsi1988 : "난 100% 반댈세. 아마 여기 포럼을 오가는 사람들 누구도 찬성하지 않을 거야. 난 빨리 달리고 싶어. 그래도 평소엔 130~150km/h 정도로 얌전하게 운전을 하는 편이야. 굳이 하겠다면 속도제한 200km/h 정도라면 생각을 좀 해볼 순 있을 거 같아. 120km/h라고? 반댈세."

AMD : "사고를 줄이기 위해 속도제한을 한다고? 그것 말고도 사고율을 낮추기 위한 방법은 많은 거 같은데? 사실 빠르게 운전하는 사람들 보다 고연령층 운전자들이 더 위험한 상황을 많이 만들지. 개인적으로는 그래서 70세 이상이 되면 매년 운전이 가능한지 테스트를 하는 게 필요하다고 봐."

kessa6 : "난 사실 투표를 하지 않았던 사람인데 이번엔 꼭 투표를 할 겁니다. 그리고 빨간색 (제 1야당 SPD의 상징색)과 녹색 (녹색당 상징)에 투표하지 않을 거예요. 제한속도 반대합니다. 스포츠카나 비싼 자동차를 독일이 만들고 있는데 속도를 제한해버리면 그런 차들을 탈 이유가 없는 거 아니겠어요? 자동차의 발전도 더 이상 없을 겁니다."

fgordon : "아우토반에서 빨리 달리는 건 어차피 차량 흐름이 원활할 때뿐이야. 막히는 경우엔 달리라고 해도 못 달린다고!"

RoterBlitz103CDI : "모든 운전자들을 위해 속도제한을 없앱시다~"

Willinger : "속도제한이 생기면 자동차 기업들에게 타격이 클 거야. 난 현재 아우디 TT를 타지만 내 꿈은 포르쉐 911이라고. 그런데 속도를 120으로 제한해버리면 911과 같은 차를 뭐하러 타겠냔 말이지."

330d 6GangRacer : "400km 이상의 거리를 운전을 하고 가는데 속도를 120km/h 이상 낼 수 없다고 하면 오히려 졸음운전때문에 사고가 더 많이 날 걸?"

Trust NO1 : "만우절 아직 지난 거 아니었나? 언제는 괜찮다고 하면서 정치인들이 이번엔 또 아우토반이 위험한 도로라고들 말하고 있잖아. 난 오히려 빨리 운전하는 사람들이 더 안전하게 운전을 하는 사람들이라고 생각해."

Ositoaxel : "아우토반에서 속도제한이 더 위험합니다. 제가 업무 때문에 프랑스나 벨기에 등을 자주 가는데요. 그곳 고속도로에서(120제한) 전 더 운전이 위험하다는 걸 많이 느낍니다. 속도 제한이 현실적이지 않다 보니 결과적으로 과속을 하는 운전자들이 굉장히 많고, 오히려 차간 거리도 없이 바싹 붙어 운전을 합니다. "

plemmplemm : "차라리 그럴 바엔 시속 80이나 50km/h로 제한을 하지그래?"

lechev : " 최근에 A7 아우토반에서 시속 300km/h에서 타이어가 펑크나서 페라리가 박살난 뉴스들 알 거야. (저도 위플에서 전해드렸죠.) 작년에도 비슷한 사고가 있었지만 모두 죽지 않고 살아 나왔어. 차만 좋다면 난 속도는 120이나 300이나 별 문제 없다고 봐. 그래도 꼭 제한을 하겠다면 200km/h로 하는 건 찬성."

A3stefan : "차라리 가이스터파러(역주행 차량들을 일컬음. 개인적으로 저도 이 거 굉장히 문제라고 봅니다. 너무 잦아요 이런 일이...)의 문제를 해결하는 게 낫다. 아니면 도로의 상태를 최적의 상태로 만들기 위해 더 노력하든가. 그런 것에 집중해주길. 어쨌든 나는 녹색당이나 SPD은 안 찍을 거야."

Scheefan : " 에스페데(SPD)가 표를 모으려고 하는군."

DonC : "왜 속도제한 얘기가 나왔다 하면 120일까요? 180km/h로 바꿔 보는 건 어떨까요? 개인적으로 150~160km/h로 달릴 때가 가장 여행하기 좋은 거 같습니다. 도로가 달릴 수 있는 상황이 되면 달리게 해줘야 한다고 봅니다. 정체 구간에선 물론 그럴 수 없겠죠. 프랑크푸르트에서 칼스루헤 방향은 180km/h로 달리기에 좋죠. 보세요 다들 씽씽 달립니다. 그 흐름에 맞출 필요가 있어요. 만약 천천히 가고 싶다면 우측 차선에서 달리면 되죠. 그러면 서로 방해 안 받고 달릴 수 있을 테니까요."

보신 것처럼 거의 모든 반응이 반대로 나옵니다. 이 글 쓰면서 아내에게 물어 봤습니다. 120제한을 어떻게 생각하냐고요. 자신도 120km/h는 너무 느리다고 말합니다. 180km/h라면 좋을 거 같다고 하네요. 그러면서 제게 묻는데 저는, 제한 없었음 좋겠다고 말했습니다. 뻔히 나올 대답이었죠. 사실 나쁘게 표현하면 180이상 자주 달리다 보면 그 이하의 속도로 달리는 건 적응이 안될 정도가 됩니다. 일종의 중독이라고나 할까요?

환경을 생각하고 안전을 위해 정치인들이 이런 주장을 하고, 정당의 색깔에 맞게 정책을 욕을 먹든 아니든 일관되게 주장하는 것을 저는 찬성하고 좋다고 생각합니다. 실제로 독일은 다당제 국가고 각 정당들 마다 정책의 차이, 정당의 색깔이 분명한 편이죠. 그래서 정책을 가지고 표를 던지기 쉬운 편입니다. 하지만 그런 정치 시스템을 십분 이해하고 좋아한다고 해도 아우토반의 속도제한만큼은 동의를 못하겠다는 게 솔직한 마음입니다.

독일 자동차가 이처럼 경쟁력을 갖춘 것도 아우토반이 있었기에 가능했다는 점도 생각 하지 않을 수 없겠죠. 이미 이 점에 대해선 과거 포스팅을 한 적이 있습니다. 어쨌든 무한질주 아우토반에 대한 대립된 시각은 정치권을 통해 계속해서 드러날 겁니다. 그리고 독일의 운전자들의 다수는 여전히 무제한 속도로 달릴 수 있는 아우토반을 통제치 말아 달라 목소리를 높일 것입니다. 과연 아우토반의 무한질주가 사라질 수 있을까요? 굉장히 어려운 문제라 생각되네요.

'독일 자동차 세상 > 독일의 자동차 문화 엿보기' 카테고리의 다른 글

아우토반 속도를 제한한다? 독일인들 반응 (63)	2013/05/10
독일 스쿨존, 이 정도로도 아이들 안전한 이유 (43)	2013/05/06
미국인도 잘 모르는 미국 자동차 문화 Sleeper (24)	2013/04/19
아우디, 메르세데스는 왜 이런 차를 만들까? (50)	2013/04/17
독일 교통경찰 보다 동네주민 더 무서운 이유 (54)	2013/04/15

독일인들이 선택한 올해 최고 디자인 자동차

스케치북다이어리 — Wed, 08 May 2013 06:19:00 +0900

최근에 자동차를 선택하는 기준 중 가장 우선되는 게 연비효율성이라는 내용을 어디선가 본 적이 있습니다. 주유소 자주 안 가게 해주는 차가 이제 매우 중요해졌단 얘기겠죠. 하지만 스타일이 안 좋으면 연비가 상대적으로 조금 떨어져도 더 이쁜 차, 멋지게 생긴 녀석에게로 마음이 가는 것 또한 자연스러운 일이 아닌가 합니다. 그만큼 자동차 디자인은 중요합니다. 디자이너들이 각광을 받는 이유도 이런 소비심리와 밀접하기 때문일 텐데요.

오늘은 이런 디자인과 관련된 가벼운 포스팅 하나를 준비했습니다. 아우토빌트에서 선정한 '2013 자동차 디자인 어워드' 결과인데요. 아직 출시 되기 전의 양산 모델들까지 포함해서 후보군을 만들고, 그 중에서 가장 마음에 드는 자동차를 선택한 결과입니다. 작년 하반기부터 최근까지 공개가 된 새로운 모델 모두가 포함이 되는데 총 91개의 모델이 후보에 올랐습니다.

몇 번 보여드린 적이 있지만 역시 독일 내에서의 평가인지라 독일 차들이 후한 결과를 얻었죠. 그런데 요즘 우리나라 분위기로 보면 독일인들의 투표 결과와 한국 운전자들의 투표 결과가 크게 차이가 나지 않을 그런 느낌입니다. 그만큼 한국에서 독일차의 인기가 높은데요. 이 결과와 여러분의 생각이 얼마나 일치되는지도 한 번 비교해보는 것도 좋을 것 같습니다. 약 10만 명의 독자들이 참여를 한 결과입니다. 다음 주엔 유럽 전체 투표 결과도 공개한다고 하니까 이 결과도 기대해주십시오. 그럼 카테고리별 1위부터 3위까지 본 후에 전체 우승자도 확인하도록 하겠습니다.

소형 및 준중형 부문

1위: 아우디 A3 스포츠백 (36.4%)

2위: 세아트 레온 (12.4%)

3위 : 스코다 옥타비아 (9.1%)

1~3위가 모두 VW 그룹 내에 있는 브랜드의 준중형 모델들이네요. 스코다가 올라온 게 좀 이채(?)롭긴 한데요. 사진빨 안 받는 걸 감안해도 이 카테고리 후보군이 생각 만큼 신모델들이 많지 않았던 것이 아닌가 짐작을 해보게 됩니다. 그리고 세아트 레온 역시 골프 플렛폼을 통해 나온 모델인데 상당히 스타일이 좋다고 평가를 받고 있습니다. 성능도 후한 점수를 받는 등 스페인뿐 아니라 유럽 내에서 판매에 탄력을 받지 않겠나 예상되네요. 아우디 A3는 자주 말씀 드렸지만 차, 이쁩니다.

중형 및 준대형 부문

1위: 메르세데스 E 클래스 (36.3%)

2위: 마세라티 콰트로포르테 (17.2%)

3위 : BMW 3시리즈 GT (16.5%)

아직 출시 전인 신형 E클래스가 이 부문 1위에 올랐네요. 벤츠의 변화를 독일인들이 비교적 긍정적으로 보고 있다는 의미가 아닌가 싶습니다. 정작 마세라티 많이 타지 않는 이 곳 사람들이지만 스타일 만큼은 인정을 한다는 의미로 2위 선정의 의미를 해석해 볼 수 있을 거 같고요. 3위는 형인 5시리즈 GT에 대한 아쉬움을 달래 줄 수 있는 의미 있는 결과가 아닌가 생각됩니다.

쿠페 및 카브리오 부문

1위: 메르세데스 CLA (37.8%)

2위: BMW 4시리즈 쿠페 컨셉(13.5%)

3위: 알파 로메오 4C (7.8%)

메르세데스가 확실히 핫한 분위기죠? CLA은 정말 실용성 보다는 스타일로 타는 차라는 데 이견이 없어 보이는데요. A클래스부터 시작된 이런 이미지 변신이 어떤 결과를 이끌어 낼지 기대됩니다. 2위에 오른 4시리즈 쿠페는 양산형도 아닌 게 왜 후보에 끼어 있는지 모르겠네요. BMW는 그릴을 포함한 얼굴 부분만이라도 어떻게 변화를 준다면 좀 더 좋은 점수를 받지 않을까 생각됩니다. 콧구멍에 너무 힘을 준단 말이죠.

3위에 오른 알파 로메오 4C는 양산형 모델이 맞고요. 예상 판매가격이 나오는 등 점점 분위기를 띄워가고 있는 중입니다. 알파 로메오의 감성 디자인은 두 말하면 입아프죠. 1위 줘도 할 말 없을 모델이 아닌가 싶네요. (유럽 결과가 그래서 더 궁금)

SUV, 밴, 사륜구동 부문

1위: 레인지 로버 (48.5%)

2위: 푸조 2008 (9.1%)

3위: 토요타 RAV4 (7.7%)

1위를 차지한 레인지 로버와 2, 3위 사이의 득표율 차이가 크죠? 아무래도 올 해 SUV 카테고리에 후보들이 많지 않았던 것이 아닌가 생각되는데요. 3위에 토요타 라브4 올라온 거 보면 더 그런 생각이 드는군요. (토요타 팬들껜 죄송합니다.)

이 밖에 컨셉카 항목에서는 BMW i8 스파이더(13.6%)가 1위, 메르세데스 Ener-G (13.0%)로 2위, 포르쉐 수퍼 투리스모 (8.5%)가 3위에 올랐습니다. 개인적으로는 포르쉐 카이맨이나 오펠 아담 등이 순위에 없어서 좀 아쉬웠는데요. 유럽 결과는 독일의 것과 얼마나 다를지 기대를 해보겠습니다. 마지막으로 전체 결과를 알려 드리겠습니다.

7.9%의 득표율을 보인 메르세데스 E클래스가 전체 3위에 올랐고요. 2위는 8.2%를 득표한 아우디 A3 스포츠백이 차지했습니다. 영예의 1위 자리는...메르세데스 CLA에게 돌아갔네요.. 14.5%를 득표했습니다. CLA에게 박수를 보내며 유럽 순위에서 다시 (같은 내용으로) 찾아 뵙겠습니다.

'독일 자동차 세상 > 순위와 데이터로 보는 자동차 정보' 카테고리의 다른 글

유럽인들이 선택한 올해 최고 자동차 디자인 (15)	2013/05/18
독일인들이 선택한 올해 최고 디자인 자동차 (36)	2013/05/08
K5 하이브리드 독일 평가 꼴지, 그 내용 보니 (34)	2013/04/29
현대차 싼타페, 크다고 다는 아니랍니다 (29)	2013/03/06
독일에서 자동차 품질테스트 해봤더니... (31)	2013/02/13

독일 스쿨존, 이 정도로도 아이들 안전한 이유

스케치북다이어리 — Mon, 06 May 2013 06:55:50 +0900

가정의 달 5월이라 그런지 아이들 교통사고 관련한 기사들이 눈에 제법 많이 보입니다. 특히 스쿨존(어린이보호구역)에서 여전히 자동차에 치어 다치거나 사망하는 어린이들이 많다는 소식은, 정말 가슴을 쓰리게까지 하는데요. 지난 4년 동안 오히려 이 안전구역 내에서 사고는 69%가 증가했다고 합니다. 어떻게 갈수록 상황이 나빠질 수가 있는지 참 암담하더군요. 지난 주말엔 이와 관련한 기사 하나를 읽다가 너무 화가났습니다.

기사를 본 분들도 계실 텐데요. 스쿨존에서 아이들을 치인 운전자들이 공통적으로 변명처럼 하는 말이, "갑자기 아이들이 튀어나오는데 어떻게 할 수가 없었습니다." 였다고 합니다. 어린이보호구역이라는 건 말 그대로 아이들의 안전을 지키줘야 하는 그런 구간임을 말합니다. 그런데 그런 곳에 약속을 지키지 않는 어른들이 참 많은 것 같고, 또 그들의 변명이란 게 저런 식이라는 것이 화가 안 날 수가 없습니다.

아시다시피 스쿨존에서의 차량의 속도는 시속 30km/h입니다. 이건 독일도 같죠. 심한 곳은 10km/h로 제한되는 곳도 있습니다. 이 시속 30km/h는 그냥 정해진 게 아니라 갑자기 뛰쳐 나온 아이들을 발견하고 급제동을 했을 때 차가 최소한의 거리에서 제동을 할 수 있는 그런 속도가 됩니다. 그런데 의외로 한국에선 이 30km/h를 못지키는 것 같더군요. 그러면서 행여 속도를 지킬라치면 뒤차가 얼마나 빵빵대는데요. 라고 불편함을 호소합니다.

그런데 말입니다. 뒤에서 트럭이 빵빵빵빵 거려도 (스쿨존에서 클락션을 쓴다는 거 자체가 웃기는 일이지만) 개의치 말아야 하는 게 정상입니다. 그 빵빵대는 소리에 부담을 느끼고 속도를 올리다 사고라도 난다면, 그 다친 아이와 아이를 다치게한 운전자의 인생은 누가 책임을 질까요? 결국 그건 내가 책임을 져야 하는 겁니다. 빵빵거린 뒤차 운전자가 아니라는 거죠.

이쯤에서 독일 스쿨존의 시스템(?)에 대해서 잠시 이야기를 드리겠습니다.

이 표시는 우선 스쿨존에 진입할 것이라는 안내역할을 합니다. "가속페달에서 발을 떼시오, 애들 있어욧!" 이라는 뜻인데요. 적혀 있는 건 간단한데 풀어 쓴 건 좀 길죠? 어쨌거나 보통 이 표시가 있으면 그 구간은 시속 50km/h 정도로 달려야 합니다.

그런데 이 표시는 꼭 스쿨존, 그러니까 학교 앞에만 있는 건 아니에요. 아이들이 자주 이용하는 건널목 같은 곳 앞에는 꼭 세워져 있습니다. 그러니까 학교 근처에도 있고, 주택가 진입로 등에도 세워져 있는 등, 다양하게 활용이 된다고 보면 됩니다. 그런데 이런 역할을 하는 표시판이 또 있습니다.

이 표시는 주택가 들어선다는 걸 알려주는 건데요. 이게 있으면 속도는 시속 30km/h로 제한됩니다. 심한 곳은 시속 10km/h로 적혀 있죠. 시속 10km/h 구간에서는 가끔 주변에 사람 없다고 속도를 내는 이들도 있지만 대체로 그냥 30km/h 이하에서 탄력적으로 주행을 하는 편입니다. 물론 경찰에게 15km/h로 달리다 걸리면 딱지를 끊어야겠지만요.

지금 이 사진 왼편에 보이는 게 학교 건물입니다. 학교 뒤편이라 할 수 있는데요. 학교가 끝나는 지점까지 이 표지판이 세워져 있습니다. 그러면 학교 앞에는 어떻게 되어 있을까요? 우선 학교 앞으로 가기 전에 이 초등학교 근처에는 또 다른 감시장치가 하나 더 있는 걸 보여드리겠습니다.

이 길은 학교 옆으로 지나가는 동네 주도로입니다. 그렇기 때문에 아이들이 직접적으로 등하교길에 이용을 하지는 않지만 학교임을 알림과 동시에 과속단속카메라를 세워놓았습니다. 속도 제한은 50km/h죠. 스쿨존이 아니고 아이들이 주로 이용하는 도로가 아니기 때문에 50km/h로만 제한하고 있지만 분명히 학교 주변임을 알리고 있습니다.

그러니까 지금까지 상황을 보면요. 우선 주변에 학교가 있다는 표시를 먼저 해주면서 1차 경고를 합니다. 그리고 학교 건물 시작되는 지점에 이처럼 감시카메라를 설치해 과속운전을 방지합니다. 여기서 다시 학교 건물을 끼고 들어가는 주택가 입구에는 제한속도 30km/h임을 알리는 교통표지판을 세워두었습니다. 자 그러면 아까 보자고 했던 학교 정문앞으로 가볼까요?

첫 번째 사진은 학교 정문입니다. 일요일 저녁이라 문이 닫혀 있는데, 우리나라 학교 입구와는 좀 다르죠? 그 아래는 학교 건물 사진입니다. 이 앞에 도로는 과연 어떻게 되어 있을까요?

첫 번째 사진은 메인 도로에서 학교 정문쪽으로 우회전을 했을 때 그림인데요. 바닥에 30이란 숫자가 적혀 있네요. 그리고 두 번째 사진은 학교 정문 앞에 세워져 있는 교통표지판으로, 어린이들이 다니는 도로라는 표시, 시속 30km/h, 그리고 몇 미터까지 이런 도로인지를 알려주는 미터 등이 한 판에 다 적혀 있습니다.

이게 끝입니다.

횡단보도도 없어요. 그냥 학교 정문에 이 숫자30과 어린이 그림이 있는 교통표지판 외엔 아무것도 없습니다. 한국처럼 바닥에 눈에 띄는 색을 칠한다거나 가드레일을 촘촘히 박아 놓거나, 형광 띠를 둘러 확인을 시켜주거나 하는 등의 표시들이 하나도 여긴 안 보입니다. 물론 지역마다, 학교가 위치한 환경에 따라 스쿨존을 알리는 표시는 조금씩 다릅니다.

위에 사진은 독일의 또 다른 스쿨존 표시입니다. 슐레(Schule), 학교라는 표시와 보행자 표시만 바닥에 있을 뿐입니다. 반면, 아래 우리나라 스쿨존 사진(제주일보)은 여기가 스쿨존이야!! 라고 아주 확실하게 표시를 해주고 있습니다. 어쨌든 좀 다르긴 해도 독일은 대체로 스쿨존 표시가 잘 눈에 안 띕니다. 독일도 한국처럼 좀 확실하게 해주면 좋겠는데 왜 그렇게 안할까요?

일단 교통표지판이나 바닥에 학교 구역임을 알리는 표시가 있거나 속도제한 표시가 있으면 독일 운전자들은 대부분 지킵니다. 주택가는 50, 학교 앞은 30km/h로 달려야 한다는 이 약속은 자연스럽게 지키는 것이 이곳의 분위기입니다. 물론 모든 사람들이 그렇진 않겠죠. 독일도 아이들 등하교 시에 사고가 많이 나는 편입니다.

독일 내 자료를 좀 찾아보니까 6~14세 아이들이 등하교 시 교통사고로 사망하는 숫자가 일년에 꽤 된다고 하더군요. 그래서 학부모 단체나 각 종 시민단체들은 이런 사망율을 줄이기 위해 사고 위험이 많은 곳을 이 시속 30km/h 구간으로 만들어야 한다고 강하게 주장들을 하고 있는 실정입니다. 이 얘기는 뭘까요? 시속 30km/h 구간, 스쿨존 구간에서는 아이들이 다칠 염려가 없다는 것을 의미합니다.

이런 얘기하면 많은 분들이 그러십니다. 독일은 법이 엄격하고 벌금 무서워서 그러는 거라고요. 그런데 한국이라고 법이 안되어 있겠습니까? 오히려 스쿨존 안에서는 주정차도 못하게 하고, 보신 것처럼 온 갖 방법을 동원해 시속 30km/h 구간임을 알리고 있습니다. 캠페인도 많이 벌이죠. 그런데 그게 안 지켜진다는 겁니다. 법을 강화하면 분명 효과는 있을 겁니다. 벌금을 많이 물리면 좀 더 조심들을 하겠죠.

하지만 그것이 문제의 해결은 아니라 봅니다. 진짜 문제는 우리나라 어른들의 나쁜 운전습관, 운전자세, 운전문화에 있는 게 아닐까 싶어요. 독일 사람들이라고 50, 70, 100, 120 제한 속도 구간 표시를 모두 잘 지키는 거 아닙니다. 오히려 아우토반 같은 곳에선 제한속도가 있어도 전체적인 차량의 흐름은 그를 훌쩍 넘어설 때가 많습니다. 터프한 운전자들 많아서 인상을 쓰는 경우도 종종 있죠.

하지만 학교 앞이나 주택가 등에서는 대부분 속도를 최대한 맞춰 달립니다. 안 간다고 빵빵거릴 차가 없는 건 당연하겠죠. 달려야 하는 곳과 그렇게 해서는 안되는 곳을 비교적 선명하게 지키려 합니다. 사람들이 다 이렇게 지키니 나만 안 지키면 그게 아주 도드라 보입니다. 안 지키면 뻘쭘할 수밖에 없습니다. 쉽게 말해 학교 앞에선 누구나 속도를 지키고 안전하게 운전해야 한다는 것을 압니다. 그리고 알고 있는 것을 실천합니다. 간단하죠.

왜 독일의 아이들은 스쿨존에서, 오히려 별 안전 장치나 경고 표시도 없는 곳에서 안전을 보장받을까요? 왜 우리나라의 아이들은 학교 앞에서 많은 사고를 당하는 걸까요? 아무리 산과 같이 높은 방지턱을 세우고, 요란하게 도로를 칠하고 해도 결국 운전자가 변하지 않으면 소용 없다 봅니다. 앞서 잠깐 보여드린 감시 카메라를 스쿨존 앞에 세워두는 것도 하나의 방법은 될 수 있겠죠.

어쨌든 더 이상 스쿨존에서 아이들이 다치거나 하는 일들이 없었으면 좋겠습니다. 그래도 반가운 건 어린이 교통사고 사망자수는 많이 감소를 했다고 건데요. 이런 희망적인 뉴스를 이어, '한국 운전자들 스쿨존에서 가장 안전하게 운전해.' 뭐 이런 해외뉴스를 만날 수 있게 되길 바랍니다.

제가 독일과 한국을 좀 비교해 얘기를 했지만 여기 독일이 모든 게 다 좋다는 게 아닙니다. 그냥 여기는 이렇다는 걸 말씀드리는 거고요. "게르만 늬들 못지 않게 우리도 운전 잘하고 문화 훌륭하단다!" 라고 말할 수 있길 바라는 마음이 제게 더 크다는 거 이해해주셨음 합니다. 제도나 시스템이 좋은 운전 문화와 함께 잘 비벼졌을 때 진짜 안전한 도로가 될 수 있다는 거, 다시 한 번 강조해 말씀 드리며 줄이도록 하겠습니다.

참 그리고 오늘 시승을 하고 왔어요. 메르세데스 A클래스인데 자세한 얘기는 다음 주 월요일에 포스팅을 통해 공개하도록 하겠습니다. 시승 다녀온 곳은 하이델베르크와 그 주변의 드라이브할 만한 작은 도시들이었는데 좋은 글 되도록 잘 준비하겠습니다. 좋은 한 주의 시작 되십시오.

'독일 자동차 세상 > 독일의 자동차 문화 엿보기' 카테고리의 다른 글

아우토반 속도를 제한한다? 독일인들 반응 (63)	2013/05/10
독일 스쿨존, 이 정도로도 아이들 안전한 이유 (43)	2013/05/06
미국인도 잘 모르는 미국 자동차 문화 Sleeper (24)	2013/04/19
아우디, 메르세데스는 왜 이런 차를 만들까? (50)	2013/04/17
독일 교통경찰 보다 동네주민 더 무서운 이유 (54)	2013/04/15

메르세데스 신형 C클래스, 괜찮을 거 같나요?

스케치북다이어리 — Fri, 03 May 2013 06:17:00 +0900

지난 해 말부터 시작해서 지금까지 독일에서 가장 핫한 뉴스들을 쏟아내고 있는 메이커라면 벤츠가 아닐까 싶습니다. 시기적으로 신 모델들이 계속해서 나오게 되기 때문이기도 하고요. 벤츠가 계속해서 젊은 고객들을 흡수하려는 공격적 전략이 어느 정도는 먹혀들고 있는 것 같아서 더 그렇게 느껴집니다.

그러다 보니 저도 계속해서 메르세데스 얘기를 여기저기서 많이 하게 되더군요. 오늘 포스팅도 역시 그런 분위기를 이어가 보자는 뜻에서 준비했습니다. 일단 며칠 전에 추운 눈길에서 부분 위장막을 한 채 혹설기 테스트 주행을 하던 신형 C클래스 모습이 노출이 되었습니다. 뭐 선명한 이미지는 아니지만 암튼 대략적으로 어떤 변화가 있을지 (스타일로만 놓고 볼 때) 약간은 가늠이 될 수준이었는데요.

오늘 빌트라는 독일 최대 타블로이드에 신형 C클래스 예상도가 하나 실렸더군요. 그런데 실제 나올 모델과 차이가 별로 없을 거라는, 그런 신뢰할 만한 내부 정보를 토대로 그려졌다고 합니다. 일단 어떤 예상도인지 한 번 보시죠.

랜더링 : Autobild

이렇게 생겼습니다. 여러분은 어떻게 보실지 모르겠지만, 최근에 나온 E클래스 신형과 CLA를 적절하게 섞어 놓은 그런 인상이 아닌가 합니다. 일각에서 말하는 A클래스와 닮았다는 주장과는 조금은 다르지 않나 싶은데요. 뭐 사실 A클래스에서부터 E클래스까지 새로운 패밀리룩이 반영되었기 때문에 결국 그게 그거라는 생각도 들고요. 해서, 벤츠가 요즘 내놓고 있는 모델들을 A부터 E의 사진을 한 번 나열을 해보도록 하겠습니다.

A클래스, 4도어 쿠페인 CLA, 그리고 아까 보여드린 신형 C클래스 예상도, 그리고 E클래스 신형의 순서인데 어떠세요, E클래스와 느낌이 비슷하죠? 뭐 헤드램프나 그릴 정도를 제외하면 실루엣은 거의 신형 E클래스 그대로의 것처럼 보입니다. ( 요 위의 E클래스 사진을 기초로 해서 랜더링 작업을 한 게 아닌가 싶군요.)어쨌든 전체적으로 벤츠들이 모던해진 건 분명합니다.

다른 곳에 기사로도 소개를 했지만 A클래스가 지금 굉장히 많이 팔려 나가고 있고, 또 여성이나 젊은 고객들이 많이 구매를 하고 있기 때문에 일단 현재까지 다임러의 바람은 절반 정도 이뤄진 게 아닌가 생각됩니다. 특히 C클래스 신형이 예상도처럼 나오게 되면 현재 팔리고 있는 C클래스 보다는 젊어질 것이기 때문에 역시 평균 구매 연령층을 낮추지 않겠나 생각됩니다. (다만 벤츠 SUV의 디자인도 패밀리룩에 충실하게 바뀔 것으로 보여 쌍둥이룩 논란이 벤츠에서도 일어나는 게 아닐까 약간 우려는 되는군요.)

한 번 포스팅을 한 적이 있지만 CLA는 현재 판매가 되고 있는 C클래스 보다 전장이 더 긴 모델이죠. 하지만 신형 C클래스가 더 넒고 길어지기 때문에 두 차량 간 겹치는 일은 없을 것으로 보이고요. 무엇보다 무릎 공간을 넓히기 위해 고민을 했다고 하니 조금 더 편안한 C클래스를 만나게 되지 않겠나 생각됩니다. 또 무게도 현재 C클래스 보다 더 커졌음에도 70kg이나 줄였다고 하는군요.

현재 얘기가 나오는 걸로는 156마력에서 333마력까지 힘을 낼 엔진들이 들어가게 되고 연비 효율성도 더 좋아진다고 합니다. 333마력은 현재 350 모델의 306마력 보다 더 높아진 수치인데요. 하지만 63 AMG라는 고성능 모델의 경우는 오히려 457마력에서 426마력으로 다소 힘이 줄어들게 될 예정입니다.

가격 얘기도 짧게 언급이 됐습니다. 현재 독일에서 팔리고 있는 가장 낮은 트림인 C180(156마력) 가솔린이 33,231유로인데 신형 C클래스 가장 낮은 트림은 약 33,500유로로 아우토빌트 같은 매거진은 예상을 하고 있습니다. 만약 이 가격 구조가 C클래스 모든 라인업에 적용이 된다면 가격 상승은 30만 원 정도밖에 나지 않는 게 됩니다. (다만 가격 정보는 아직 정확한 게 아니니까 나중에 발표될 때까진 참고 기다려 봐야 할 거 같네요.)

출시는 2014년 여름으로 우선은 정한 거 같은데요. 이렇게 되면 아우디가 내년에 내놓게 될 A4 신형과 치열한 고객잡기 싸움을 벌일 것으로 보입니다. 또한 먼저 나와 잘 팔려 나가고 있는 BMW 3시리즈가 이런 경쟁 모델들의 등장으로 어떤 변화를 맞을 것인지도 지켜 볼 일입니다. 그리고 보너스로 하나 더 말씀을 드리면요.

이 이미지는 곧 공개될 S클래스의 공식 그림입니다. 다임러 측에서 실수로 인터넷에 올렸던 것을 아우토모토운트슈포르트가 어떻게 구했는지 자신들 웹에 올려놨더군요. S클래스 역시 헤드램프와 공기 흡입구 쪽의 변화가 눈에 보이는데요. S클래스 신형도 좀 더 스포티해진 것이 아닌가 싶습니다. 자~ 과연 벤츠의 이러한 강력한 반격이 어떤 결과를 맞게 될지, A클래스 대박 터진 것만큼 다른 것들도 해줄 수 있는 것인지, 그 결과과 벌써부터 궁금해지네요.

'독일 자동차 세상 > 자동차 갤러리' 카테고리의 다른 글

신형 메르세데스 S클래스가 런칭됐습니다! (38)	2013/05/16
메르세데스 신형 C클래스, 괜찮을 거 같나요? (37)	2013/05/03
경지에 다다른 중국의 자동차 베끼기 문화 (66)	2013/03/30
신형 S클래스 실내 공개 & 외부 완전 노출 (44)	2013/03/19
제네바모터쇼 83년 역사를 빛낸 자동차들 (34)	2013/03/15

VW 컨셉카 타이쿤, 그 모습 그대로 양산된다?

스케치북다이어리 — Wed, 01 May 2013 06:16:00 +0900

이 차 기억하십니까? 작년 브라질 상파울로 모터쇼에서 공개가 됐던 소소소형 SUV VW의 타이군입니다. 김군, 이군, 박군하는 우리에겐 왠~지 익숙한 이름이기도 한데요. 이 컨셉카가 스타일에서 큰 변화 없이 거의 그대로 출시가 될 거 같습니다.

스타일에서 어디 하나 군더더기 없는 야무진 저 모습을 보면 당시 두 가지 의문을 가졌더랬습니다. 하나는 이게 과연 그대로 출시가 될 수 있을 것인가 하는 거였고요, 또 하나는 정말 저렇게 멋진 녀석을 브라질 시장 전용 모델로만 한정지을 것인가 하는 것이었습니다. 그런데 모터쇼 이후 세계 여러나라의 반응을 보고는 그 생각을 고쳐 먹은 것으로 보입니다.

수석 디자이너인 클라우스 비숍 씨가 영국의 오토 익스프레스라는 자동차 전문지의 질문에 "첨에 왜 이 차를 브라질에서만 출시하려는 바보같은 생각을 했는지 모르겠네유~" 라고 했답니다. 그러면서 "거의 준비가 다 됐습니다." 라고 말을 해서 브라질뿐 아니라 유럽이나 아시아 등에서도 만날 수 있을 것이란 기대감을 갖게 했습니다.

그렇다면 이제 남은 건 하나! 얼마나 스타일이 바뀌게 될 것이냐인데요. 독일의 자동차 전문지 아우토모토운트슈포르트지가 재미난 사진을 공개했습니다. 신차를 판매 전에 양산 모델의 디자인 등록을 우리로 치면 특허청 같은 곳에서 하게 됩니다. 그런데 거기서 가끔씩, 비록 흑백의 사진이지만 차량의 사진이 유출이 됩니다. 그 유출된 사진을 컨셉카와 비교해 올린 건데요. 일단 사진을 한 번 보시죠.

자 이게 정면입니다. (일단 중국에서 유출이 된 모양이네요. 디자인 등록을 위한 도면에 있는 사진입니다.)

이건 45도 얼짱각도 사진이고요...

이건 옆에서 본 사진인데요. 하도 똑 같아서 이 유출 사진이 혹시 컨셉카 사진을 그대로 쓴 것이 아닌가 했는데, 사이드 미러. 바로 저기에서 차이가 있는 게 보입니다. 컨셉카에는 깜빡이가 없는데 흑백 사진에는 있네요. 그리고 지붕도 조금 변화가 있을 예정이고요. 다음은 뒷태를 보시죠.

일단 제 눈에는 다른 게 안 보입니다. 그렇다면 컨셉카가 거의 그대로 양산된다고 봐야겠네요. 물론 이 유출된 이미지가 사실이라는 전제하에서 말이죠. 어쨌든 내년에 판매를 준비하고 있다니까 어떤 식으로든 디자인은 결정이 났다고 봐야겠습니다. 다만 실내의 경우는 비용 문제도 있고 해서 아마도 변화가 크지 않겠나 짐작이 되네요.

일단 이 차는 얘기가 되는 걸로는 폴로를 베이스로 해서 만들어졌다고 하는데요. 제원을 보면 폴로(3990mm)보다 오히려 짧은 3856mm입니다. 컨셉카 사이즈라서 또 양산되었을 때 변화가 있을 수 있겠지만 암튼 폴로 보다 짧네요. 이 전장은 얼마 전에 나온 쉐보레 트랙스 (약 4250mm) 보다 더 짧습니다. 그래서 저는 이 게 폴로 소형급 SUV이 아닌, 경차급 미니 SUV가 되지 않을까 예상을 합니다.

이런 예상이 또 가능한 게요. 엔진입니다. 폴로에 들어가는 엔진이 아니라 3기통 1리터짜리 가솔린 터보가 장착이 될 거라고 합니다. 다만 업 보다 강한 110마력이 될 거라고 하는데요. 그래서 아우토모토운트슈로르트는 이 엔진이 UP SUV과 UP GT에 들어가게 될 거라고 전망하고 있습니다. 그러니까 3540mm 전장의 업보다는 큰 사이즈이지만 엔진은 업 라인업 용이 들어간다는 거죠.

티구안과 타이군의 전장 차이는 약 60센티미터 정도로 제법 큽니다. 그렇다면 그 중간에 무언가가 채워져야 할 거 같고요. 그랬을 때 폴로SUV가 맞지 않겠나 저는 예상을 해봅니다. 실제로 폴로 SUV은 좀 더 후에 출시가 된다고 오래 전부터 얘기가 되어 왔거든요. 타이군은 처음에 남미판매용이었던 것이 반응이 좋아 확대된 것이고, 그래서 원래 계획된 폴로 SUV과는 또 구별이 되어야겠지 않나 합니다.

제가 틀릴 수도 있습니다. 하지만 답은 조금 시간이 지나면 자연스레 나오게 되겠죠. 컨셉카 타이군은 제로백이 9.2초, 최고속도가 186km/h였는데 과연 양산되었을 때 어떤 결과를 보일지 궁금하네요. 지상고도 높고 범퍼 아래쪽을 오프로드 느낌이 나게 처리한 것으로 봐서는 나름 오프라인에서도 타고 다닐 수 있게 성격을 잡은 게 아닌가 싶기도 합니다.

비교적 높은 지상고가 승하차도 편하고 오프로드 달리기에도 무난해 보임

자~ 바야흐로 소형 SUV의 시대가 도래하고 있습니다. 이젠 소형 보다 더 작은 경차급 SUV가 경쟁에 뛰어들게 되는 걸까요? 저처럼 작은 차 좋아하는 사람들에겐 재미난 장난감 같아서 보기가 좋은데요. 얘기 들어보니 연비도 일단은 해외 기준으로 리터당 20km 정도 된다고 하니까 이 정도면 야무진 인상에 다부진 성능과 경제성까지 더해져서 괜찮은 꼬마 SUV가 우리 곁에 오는 게 아닐까 기대를 해봅니다. 오늘은 독일의 김군, 타이군 얘기였습니다.

'독일 자동차 세상 > 獨 자동차 잡지가 전해주는 최신 소식과 비교평가기' 카테고리의 다른 글

더 커지고 편안하고 고급스러워질 파사트 (0)	06:11:15
VW 컨셉카 타이쿤, 그 모습 그대로 양산된다? (26)	2013/05/01
앞으로 아우디에서 이런 차들을 출시합니다 (28)	2013/04/24
기아 카렌스에 대한 독일 전문지 첫 번째 평가 (45)	2013/04/01
왜건 VS SUV, 과연 누가 더 실용적일까요? (44)	2013/03/27