사진 그리고 자동차 이야기..

모터스포츠에서 스폰서란 무엇일까?

독설家 — Tue, 10 Apr 2012 07:33:44 +0900

모터스포츠에서 스폰서란 무엇일까?

스폰을 받으면 어떻게 해야할까?

스폰서... 요즘은 초등학생들도 잘 아는 단어 일 것이다.

한국말로 말 하면 후원자다.

특히 모터스포츠에 후원을 하는 회사나 개인은 어떻게 포장을 하던 기본적으로 광고를 목적으로한다.

못 믿겠다면 스폰서와의 계약 서류나 제안서를 보면 확실히 알 수 있다.

순수하게 "모터스포츠 저변확대를 위해... 선수 육성을 위해.."라고 말 하는 건 정말 몰라서 하는 소리이거나, 극 소수의 그런 목적을 가진 스폰서를 일반화시키는 경우라 보면된다.(계약서도 없는 손바닥을 뒤집듯 쉽게 취소할 수있는 것은 제외한다.)

언제나 그렇듯 세상은 원인과 결과.. 받는게 있다면 주는 게 있다. 마치 운동 제 3법칙인 "작용 반자용"과 같다할까?. 스폰서가 지원을 해주는 만큼 선수(혹은 팀)는 좋은 결과를 내어 스폰서를 만족시키거나, 혹은 스폰서의 홍보에 도움이 되어야 한다.

벨로스터 레이싱카다(X게임용). 사진에 보다 시피 수 많은 스폰서 스티커가 붙어있는 것을 볼 수 있다. 이 스폰서의 후원에 힘입어 레이싱 팀은 재정적인 부담을 줄이고 레이스에 집중할 수 있고, 이를 통해 좋은 결과를 내고 포디엄(시상대)에 서서 스폰서를 널리 알려 광고효과를 극대화한다. 그게 스폰서와 선수(팀)의 관계다.

간단하게 말 해서 스폰서의 재정적 지원은 특별한 목적(효과)을 위한 투자 or 홍보비용을 내는 것이나 마찬가지라는 것이다.

그것이 스폰서가 생면부지 선수(팀)에게 후원을 하는 이유다. 당연한 이야기지만 세상에 공짜란 없다. 스폰을 받았으면 돈 값을 해야한다.

그래서 스폰서를 얻기란 생각보다 쉽지 않다. 쉽게 친분에 의한 무조건적인 희생 수준의 지원이 아니라면, 목적된 것이 있지 않는다고 가정할 때 그 한계는 의외로 빨리 찾아온다. 대표적으로 자금난이 될 것이다.

정말 간단하게 스폰을 하는데 드는 그 돈은 어디서 나올까를 생각해보면 된다. 여러분이 그렇듯 스폰서도 막연하게 무한정 현금과 물질을 가지고 있지 않다.

그래서 후원을 받는 선수(팀)은 스폰서의 홍보대사(간판)이 되어 스폰서에게 보탬이 되어야한다. 그렇지 못한다면 그건 그저 빈대일 뿐이다.(물론, 스폰서가 정말 순수하게 선수 및 팀의 성장을 위해 지원하는경우도 있다. 이 경우에는 그에 보답하게 노력해야 할 것이다.)

요즘 몇몇 선수(팀)들은 스폰서를 정말 쉽게 생각하는 것 같다. 아쉬운 부분인데... 아마추어 선수나 프로선수를 막론하고 스폰서에 대해 가볍게 생각하고 그저 자기가 잘나서 지원 받는 줄 아는 경우를 이따금 본다. 안타까운 부분이다.

가장 한심한 케이스가 자신이 속해있는 팀의 능력으로 스폰을 받았을 때 그게 자기가 잘나서 ... 마치 자기가 속한 그 그룹(팀)의 역량과 재능이 자신의 것인냥 착각하고 "나대는" 경우다.

개인적으로 국내에서 펼쳐진 레이스를 통틀어 스폰서에게 가장 예를 갖춘다고 생각한 건 딱 두명의 선수다. 지난해 한국을 방문했던 RMR의 리스밀란 선수와... 역시 지난해 EXR TEAM 106에서 스톡카 및 제네시스 쿠페 380레이스카를 몰았던 카를로 반 담 선수다.

개인적으로 국내에서 펼쳐진 레이스를 통틀어 스폰서에게 가장 제대로 된 예를 갖췄다고 생각한 선수는 딱 두명이었습니다. 그것도 외국 선수네요..

지난해 한국을 방문했던 RMR의 리스밀란 선수와... 역시 지난해 EXR TEAM 106에서 스톡카 및 제네시스 쿠페 380레이스카를 몰았던 카를로 반 담 선수..

이 두 선수는 정통파 레이서인 만큼 스폰서에 대해 확고한 예를 표한다. 리스밀란의 경우 감동 받았던 것이 아무리 더워도 슈트를 대충 벗어 지저분하게 돌아다니지 않는다.

땀을 뻘뻘 흘리면서도 슈트의 지퍼를 끝가지 다 올리고 스폰서의 패치가 잘 보일 수 있도록 했다. 그래서도 버틸 수 없다면 옷을 갈아입어 역시 스폰서의 광고판 역할을 제대로 했다.

카를로 반 담 선수의 경우에는 정말 놀랬는데 시합 전 레이스카에 붙은 팀 및 스폰서 스티커에 이물질을 직접 제거 하고 있었다.

팀 크루도 아니고 프로 선수가 직접 레이싱카의 이물질을 닦아내는 모습은 정말 멋지다고 생각했다. 차를 잘 탄다고 프로가 아니다... 자신을 지원해주고 이 무대에서 뛰게 해주는 스폰서에 대해 고마운 생각을 가지고 자신과 스폰서... 그리고 팀을 위해 열심히 뛰는 선수가 프로라는 걸 다시한번 느끼게 해준 순간..

하지만, 국내 프로/아마추어 선수를 망라해 스폰서에 대해 고마운 생각을 가지는 선수는 생각외로 많지 않았다.(팀 살림 하는 분들 제외) 그저 아는 사람이니까 이 정도는 당연히 해줘야 하지 않나?(심지어는 팀 피트에서 팀 슈트를 입고 담배를 펴대는 감독들도 있었는데...)

누군가에게... 어떤 회사에 스폰을 받는다면 그 순간부터 돈(물질)을 받는 준 프로나 마찬가지다. 물론, 카테고리는 아마추어 일 수 있지만.. 마인드는 프로가 되어야 한다. 더 좋은 경기력, 매너를 보이고... 더 위를 보고 나아갈 수 있게 정진하는 것... 그런 자세가 필요하지 않을까?

허울좋은 프로 흉내내기는 그만해야 하지않을까?.

.. ...

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EXR TEAM 106 슈퍼루키 프로젝트 시즌 2 서킷 테스트 - 루키를 위한 류시원 감독의 택시타임!

독설家 — Mon, 19 Mar 2012 16:38:10 +0900

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슈퍼루키 프로젝트 서킷 테스트에서 EXR TEAM 106의 류시원 감독(선수)가 미모의 아마추어 레이서 & 연기자 출신으로 슈퍼루키 프로젝트 시즌 2에 지원한 고명진 지원자와 엔트리 넘버 72의 제네시스 쿠페에 탑승해 서킷 체험을 시켜주기 직전의 준비 모습이다.

지난해 태백레이싱파크 자체 레이스 코리아GT 첫 출전 2위로 레이스에 데뷔해 KSF 아반떼 원메이크 레이스에 출전하기도 했던 고명진 지원자는 이번 서킷 테스트를 통해 그간 부족했던 부분을 극복해나가며 테스트 주행 중 랩타임을 연이어 당겨 관계자들을 놀라게했다.

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EXR TEAM 106 슈퍼루키 프로젝트 시즌 2 서킷 테스트 - 오한솔

독설家 — Mon, 05 Mar 2012 11:43:29 +0900

독설가의 사진이 기록 되는 곳..

슈퍼루키 프로젝트 최후의 2인을 선발하기위해 태백 레이싱파크를 찾은 지원자 오한솔, 서킷 주행 전 본인이 평소 레이스에 사용하던 헬멧을 착용하고 있는 모습. 안정된 주행이 높은 평가를 기대해볼만 하다. 슈퍼루키 프로젝트와 별개로 올 시즌 경기가 기대되는 한 사람.

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슈퍼루키 시즌 2 공개 오디션(면접)

독설家 — Thu, 16 Feb 2012 11:01:25 +0900

슈퍼루키 시즌 2 첫 관문인 서류 심사를 통과한 화려한 50명의 지원자들을 다시금 15명으로 줄이기 위해 2월 15일 서울 방배동 EXR 본사에서 공개 오디션이 진행됐다.

이번에 참가한 50명의 지원자들은 300여명에 달하는 지원자 중 1차 선발 된 인원으로 아마추어 레이서 및 레이싱 팀 관계자, 현직 리포터, 학생 등 다양한 분야에서 레이스에 대한 꿈을 키워와 열의에 찬 모습을 보여줬다.

슈퍼루키 시즌 2는 지난해에 이어 두 번째 도전한 지원자도 적지 않았고, 지난해 아쉽게도 늦게 슈퍼루키 식을 접하고 안타까워 하다 올해 참가 신청을 위해 1년을 슈퍼루키에 선발되기 위해 노력하며 기다렸다 말 하는 지원자도 상당 수 있었다.

때문에 이번 슈퍼루키 심사의원들은 지난해 첫번째에 비해 더 열성적이고, 화려한 커리어를 자랑하는 지원자들 중에 최고를 뽑기 위해 모터스포츠 전문 기자단, EXR TEAM 106 팀 감독 및 선수와 치프 메케닉, 타이틀 스폰서인 EXR의 박창수 상무, 공동으로 슈퍼루키 프로젝트를 운영하게 될 바보몰 레이싱팀 이문성 대표 등 다양한 시각에서 최적의 평가를 할 수 있도록 구성됐다.

선발되는 슈퍼루키 2인 중 한명은 EXR TEAM 106에서, 한명은 바보몰 레이싱팀에서 활동하게 된다. 이날 심사위원으로 참여하기도 한 바보몰 이문성 대표는 "정말 레이서가 되고자 하는 열정과 꿈이 있는 사람이라면 서로 좋은 인연이 될 수 있을 거라 생각한다."라며 2차 공개 오디션에 임하는 지원자들을 맞았다.

류시원 감독은 1차 합격자들에게 축하의 인사를 전하며, "레이서의 꿈과 열정 하나로 이자리에 함게 해서인지 오디션 현장의 열기가 그만큼 뜨거운 것 같다. 슈퍼루키 개인으로서의 성장뿐 아니라 시즌 1과 시즌 2의 슈퍼루키가 출전하는 팀간의 경쟁을 해야 하기 때문에 항상 마인드 컨트롤이 중요한 드라이버로서의 인성도 중요한 선발 기준이 될 것"이라고 밝혔다.

이번 공개 오디션(면접)을 통해 50명의 1차 합격자는 다시금 15인으로 압축되고, 2차 합격자 15인은 오는 2월 22일 슈퍼루키 사이트를 통해 발표되며, 2월 28~29일 양일간 태백 레이싱파크에서 서킷 테스트를 받게 된다. 서킷 최종 테스트를 통해 선발 된 최후의 2인은 2012년 EXR TEAM 106소속으로 슈퍼레이스 N9000(1,600cc)클래스에 데뷔해 한 시즌 프로 레이스에 참여하게 된다.

최종 발표는 4월 3일로 예정된 EXR TEAM 106의 2012 출정식에서 첫 공개 될 것. (http://www.exrkorea.com/superrookie/ )

또한 2월 27일부터 (주)다음커뮤니케이션 자동차 섹션을 통해 슈퍼루키 프로젝트 최후의 2인을 맞추는 777이벤트를 진행한다. 이벤트에는 모바일 음료권(스타벅스, 700명), 2012 EXR TEAM 106 공식 모자(70명), 4월 슈퍼레이스 개막전 관람 및 숙박권(7명)이 제공된다.

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스타일에 활용성을 더한 경차 레이 시승기.

독설家 — Tue, 14 Feb 2012 12:18:38 +0900

화제의 경차! 박스카 레이를 타본 건 이미 꽤 되었다. 하지만 귀찮기도 했고, 바쁘기도 했고... 무엇보다 글 쓸 의욕이 없어서 안 쓰고 버티다가 이제 본격적인 블로그 가동을 위해 첫 시승기로 써본다.

미리 말 하지만 앞으로의 시승기는 짧다. 디테일 한 설명 같은 건 없다. 어차피 그런 부분은 갈수록 업체 카탈로그를 지향하는 친절한 파워 블로거들의 시승기를 참고해주길 바란다.

레이...지난번에 경차라서 꼭 싸야해? 라고 글 썼다가 무려 100개가 넘는 댓글 폭탄을 맞은 적 있다. 내가 응대 할 필요 없이 댓글에서 재미있고 다양한 의견이 교류되었었는데, 일단 난 레이가 싼 자동차여야 할 필요는 없다고 생각하는 사람이다. 경차라고 무조건 싸야한다? 그건 여자는 집에서 살림만 해야 한다는 쾌쾌묵은 옛 사고 방식과 다를 것 없다고 난 생각한다.

아무튼 지난번 레이 관련한 포스팅의 링크는 남겨둘테니 볼 사람은 보시라.

( 기아 박스카 레이, 경차라서 꼭 싸야해? : http://doksulga.com/1661 )

레이는 지난해 말부터 총 4번에 걸쳐 시승을 해봤다. 옵션은 아마 최상위급으로 기억한다. 광고나 흔히 언급하는 옵션들은 전부 장착되어 있던 것으로 기억하니까 말이다.

레이.... 경차 주제에 가격도, 크기도 꽤 크다. 아마 이 부분에 대해서는 대부분 동감 할 것이라 생각한다. 가격은 상대적으로 비싸 보이는 건 분명하다. 하지만 탑재된 옵션에 대해 비교를 해 보면 그 가격 상승이 터무니 없다는데에 동감 할 것이다. 물론, 소위 말 하는 옵션 장난질은 분명 존재한다. 기대해 특정 된 기능에 대해 혜택을 보려면 일정 트림 이상에 차등화 된 옵션을 따로 선택해야 하기도 하니까-_-;;;

외관

그냥 예쁘다. 그게 끝.. 고급스럽지도 않고 파격적이지도 않다. 그저 박스카의 기본 포멧에 기아의 디자인을 덧씌워 만든 느낌으로 특출나지 않다. 귀여움으로 어필해 여심을 자극할 수 있는 수준은 되겠지만, 하나의 아이콘으로 인정받기에는 부족한 느낌이다.

거기에 급은 다르지만, 대중이 정해준 라이벌인 큐브의 아성을 무너트릴 만큼의 매력도 가지고 있지 않다. 그냥 기아 자동차의 박스형 경차라는 것 이외에는 따로 언급 할 무엇이 있을까?.. 하는 생각 정도가 전부다.

실내

요즘말로 '끝장난다!' 완전 넓다. 이게 경차야? 라고 말 할만하다. 본 블로그 필진 중 하나인 티디젤의 말을 빌리자면, 크루즈보다 뒷 자리가 더 넓은데요? 라고 말 한다. 동감한다. 전-후 오버행을 극단적으로 줄이고 휠 베이스를 법규와 안전이 허락 하는한 최대한 뽑아냈다.

레이의 휠베이스는 경차 주제에 소형차 급에 준하는 무려 2,520mm나 된다... 같은 클래스 경차의 휠베이스를 보자면 모닝은 2,385mm, 스파크는 2,375mm다.

참고로 레이의 휠베이스는 소형차(1,600cc) 쉐보레 아베오와 비교해도 5mm밖에 차이가 안 난다. 참고로 아베오의 휠베이스는 2,525mm.

휠베이스란 앞 바퀴 축과 뒷 바퀴 축 사이의 길이를 말 하며 차체 구조상 이 휠베이스가 길어야 실내의 레그룸(다리 공간)을 넓게 뽑아 내어 실내 거주 편의성을 올릴 수 있다. 운동 성능과 관계하여 직진성이 향상되기도 하나, 고성능 경차가 아닌 한 사실 의미를 두고 싶지 않다. 특히, 레이같은 공간 확장을 위해 박스카로 만든 차에서 성능이란... 아쉽긴 하지만, 애초에 어울리지 않는 부분이다.

넓은 실내는 비단 긴 휠베이스를 기반으로 한 전-후 길다란 공간만을 이야기 하지 않는다. 시트 및 도어 트림과 크래쉬보드, 하이루프 스타일의 시원한 머리 공간 등.. 입체적으로 공간이 확대되어 정말 넓다. 신호 정차 등 상황에서 기지개를 펼 수도 있다.

기아 모닝에 이어 레이도 경차 치고는 정말 호사로운 옵션이라 할 수 있는 '스티어링 휠 열선 장치'를 가지고 있다. 운전대에 열선이 들어오는 것인데, 얼마 전 스티어링 휠 열선 사고 동영상 덕분에 걱정되기는 하나... 요즘처럼 추운 겨울에는 정말 요긴한 아이템이다.

수납 공간에 대해서 짧게 이야기 하자면, 공간이 너무 많아서 나처럼 건망증 심한 사람은 휴대폰이나 지갑 등을 찾기 위해 차를 길가에 세워야 할지도 모른다. 실제 시승 때 그런 경험이 있기도 하니... 과장은 아니다. ( 셀프 엿?! )

하지만, 높은 가격이라는 대중의 인식에 부합하지 않는 실내 품질은 너무도 아쉽다. 역시나 가격과 옵션만 경차의 벽을 넘었지, 마감 품질등은 떨어진다.

정말 웃긴 건 광고에서는 공간 활용성을 그리 말 하면서 2열 시트를 폴딩 시키려면 4개 트림 중 상위 2개 트림을 선택한 후 별도의 옵션을 추가해야 한다는 것이다. 흔히 말 하는 옵션 장난질을 한다는 것이다. 상위 옵션을 누리려면 돈을 더 내는 것이 분명 맞기는 하나.. 활용성을 강조하는 차에서 이런 건 좀 아이러니 하다.

성능

레이의 성능은 좌절스럽다. 특히 가속 성능은... 인내심을 길러 인격 수양에 도움이 될 수준. 사실 평지에서의 가속력은 나름 괜찮은편인데, 오르막을 만나 달려보니 아주 "C#$&"라는 상스런 말이 절로 나온다. 내 인격 문제인가 보다..라고 생각하고 끝내려 했지만, 경차 경험이 많지 않은 운전자이거나, 모닝과 스파크에 익숙한 사람들이 시승해보곤 대체적으로 부족한 가속력을 지적한다.

물론, 레이는 경차이며.. 기존 경차 대비 커진 차체와 늘어난 무게(모닝대비 약 100kg증가)때문에 가속력이 더딜 수 밖에 없었음은 너무도 자명하고, 당연한 것이지만.. 가속력에 아주 조금이라도 욕심을 낸다거나, 다른 자동차들 사이에서 굼뜬 주행을 하지 않으려면 여간 거슬리는 게 아니다. 욕심... 아니 기대를 안 하고 타지 않는다면 연료비가 소형차 수준으로 나올 거라는 생각이 들 정도로 갑갑하다.

더군다나 변속 타이밍이 유달리 느린 변속기 역시 아쉽다. 수동변속기 모델이 있을까? 해서 제조사 홈페이지를 찾아보지만, 전 트림 수동 변속기를 선택할 수 없고, 앞으로도 출시 될 기미는 보이지 않는다.

코너링에 들어선 레이는 생각보다 유연한 모습을 보여준다. 꽤 높은 전고 때문에 코너링 시에 휘청거릴 줄 알았는데, 생각보다는 잘 잡아주고 잘 돌아나간다. 쏠림 현상이 예상대로 많이 발생하고 눌린 쇽업쇼버가 회복되는 과정에서 쫀득한 느낌을 받을 수는 없었다. 하지만, 그래도 이해 할 수 있는 건 이차는 애초 퍼포먼스 주행과는 거리가 먼 일상용 자동차이기 때문이다. 하지만 경쟁 차종인 모닝과, 스파크에 비해서 아쉬운 건 분명하니 이야기 하자.

당연한 이야기지만 핸들링도 그렇다. 스티어링 휠을 잡고 여기 저기 돌려보면 아쉬움이 묻어난다. 과거에 비해서는 조금 진보한 MDPS라는 느낌도 들지만, 그 이질감은 아직 현대/기아의 숙제다.

승차감역시 어설프다 특히 요철을 넘어갈 때 앞, 뒤 서스펜션이 각기 따로 노는 그 느낌은 기억하고 싶지 않을 정도다. 역시 노면 좋은 길로만 다니면 느끼기 힘들겠지만, 도로에서 흔히 마주칠 수 있는 요철상황에서 승차감은 최악이다. 하체구조가 성능과 승차감과는 철저하게 거리감을 둔 것이 아닐까 하는 생각이 들 정도였다.

제동력... 초반 반응이 제법 날카로웠다. 마치 뒷 바퀴 캘리퍼는 빠져 나간 듯 앞 바퀴에 급작스레 제동력이 집중되는 느낌으로 이질감이 상당하다. 그렇다고 휘청거리지는 않았는데, 느낌이 좋다고 볼 수는 없었다. 시승 중 택시가 갑작스레 끼어들어 제법 다급하게 제동을 해야 하는 경우가 있었는데, 불쾌한 제동 감성과 별개로 제동 성능 자체는 나름대로 훌륭했다. 하지만, 역시 느낌은 기억하고 싶지 않다.

연비... 안 좋다. 제원 상의 연비를 기록하기는 힘들다고 본다. 제원상 연비가 리터당 17km를 간다고 하는데, 내 경우 어떠한 방법을 써도 15km/l이상의 연비를 뽑을 수 없었다. 박스카 특성상 공기 저항을 많이 받아 고속도로 100km/h항속 주행에도 연비는 안 좋았다. 심지어는 내리막길에 중립을 넣어보니(같은 환경에서 대부분 자동차는 속도 증가 혹은 유지) 속도가 줄어드는 경이로움을 느끼기도...

경차라고 무조건 연비가 좋아야 한다는 건 내 취향과 다르지만(그러면서 수동변속기 수요가 너무 적었다. 그래서 이제는 없다.) 레이의 가속력과 다른 여타 성능을 볼 때 연비는 너무 아쉽다. 시승 중 내 평균연비는 약 12km/L였다. 이는 내 기준으로 같은 구간 쏘나타 2.0에 해당하는 연비다. 그러면서 가속 성능과 소음에 대한 스트레스는 훨씬 더 심하다. 최소한 연비라도 좋아야 하지 않을까? 예쁘기만 하고.-_-;;

시승기를 마치며...

레이를 시승하면서 가장 마음에 들었던 것은 실내의 넓은 공간이다. 신호대기 때 기지개를 필 수 있을 정도였고, 스티어링 휠에 장착 된 열선 옵션은 이번 추운 겨울 꽁꽁 언 손으로 운전을 해도 금새 풀려 노곤함까지 느끼게 했었다.

승차감은 많이 안 좋았고. 시야는 그럭저럭... 경차 치고는 아쉬움을 토로할 수 있을 것 같다. 경차는 보통 운전도 쉽다고 할텐데, 레이는 여러방면에서 기존 경차와 차별성을 두는 것 같다. 그것은 긍정적인 면 이외에도 부정적인 면을 같이 가지고 있는 듯...

한 가지 레이를 타면서 흥미롭고 재미있던 일은 레이를 타고 운전할 때는 기존 경차에서 받던 타인의 압박갑을 덜 받는 다는 것이다. 경차이고, 국산차인데도 양보도 잘 해주고, 압박을 당하는 일도 없었다. 이 부분이 경차 타는 사람들에게는 어필이 가능하지 않을까 싶다는 성급한 이야기를 해본다. 내 경우 경차를 탈 때 타인이 경차에 보내는 무시어린 시선이 꽤 신경 쓰였으니까.

레이.. 경차 치고는 높은 가격, 넓은 공간, 새로운 스타일 등 국내 경차 시장에 새바람을 불러일으킨 차가 아닐까 한다. 하지만, 아직은 해결해야 할 과제도 많고.. 머지 않아 다양한 장르의 경차가 국내 시장에 출시되기를 바라며, 그 초석을 레이가 다져주길 바란다. 과연 국내 자동차 시장에서 레이가 개척할 박스형 경차 시장은 어떤 형국이 될까? 많이 기대된다.

P.S: 대충 써봤고, 아쉬운 부분이거나, 생각나서 따로 언급하고 싶은 부분은 추후에 다시 언급하도록 하겠음! 각 기능 설명이나 상세 설명은 제조사 홈페이지나 혹은 그를 지향하는 블로그 등에서 찾아보시길^^;;;.

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스키장을 달리다! 스바루 스노우 익스피리언스!

독설家 — Mon, 13 Feb 2012 14:48:30 +0900

스바루 코리아(대표: 최승달)가 지난 주 10일~ 12일까지 3일간 경기도 이천 지산리조트에서 기자 및 사전 신청자들을 대상으로 한 제 3회 "스바루 스노우 익스피리언스(Subaru Snow Experience)" 행사를 개최했다.

올해로 3회차를 맞은 스바루 스노우 익스피리언스(이하 SSE)는 스바루가 자사 브랜드 세단 레거시와, SUV인 아웃백과 포레스터의 뛰어난 눈길 주행 안정성을 알리기 위해 마련된 행사로써 스키 슬로프를 거침없이 오르는 4륜 레거시의 뛰어난 눈길 등판 능력과, 역시 4륜 SUV인 포레스터의 오프로드 주행 성능을 체험 할 수 있도록 구성됐다.

이번 행사에 참여해 느껴본 스바루의 시메트리컬 AWD 시스템은 지난해에 받았던 강렬한 인상을 다시금 그대로 떠오르게 했다.

스노우 타이어를 장착했다 하더라도, 세단에 장착된 4륜 시스템만으로 급한 경사.. 그것도 1m이상 눈이 쌓인 스키 슬로프를 오르는 것은 아무 차나 할 수 없는 것임은 자동차에 대해 관심을 가지는 사람이라면 너무도 잘 알 것이다.

배기량은 다르지만 4륜 구동의 대명사 아우디 콰트로 시스템이 장착된 A4로 지난해 눈길을 제법 달려본 필자의 경험에 의하면, 평지에서아우디 콰트로 시스템이 장착된 A4의 주행성능은 꽤 뛰어 났지만, 눈길 오르막에서는 많이 아쉬웠던 기억이있다.

하지만, 스바루가 자랑해 마지 않는 시메트리컬 AWD는 좌-우 대칭되는 사륜 시스템과 박서엔진 특유의 낮은 무게 중심과 특성을 더해 불안함 없이(물론 상대적인 이야기) 주행할 수 있었다. 이는 단순 등판 능력 뿐 아니라, 이어진 조향 성능에서도 확인 할 수 있었다.

특히, 포레스터로 주행해 본 오프로드 코스 경험은 잊을 수 없을 정도로 강렬했다. 코스는 차 한대가 간신히 지나갈 수 있는 정도의 굽어진 산길과 경사가 있는 산길 군데군데 눈과 얼음이 산재해 있고, 바로 옆은 낭떠러지였다.

그러한 상황에서도 차를 믿고 안전하게 주행 할 수 있는 차가 있다는 것을 여실히 보여준 포레스터의 성능과, 이를 믿고 꽤 위험할 수 있는 행사를 강행할 수 있는 스바루코리아의 자신감이 그대로 느껴졌기 때문이다.

스바루의 이러한 행사는 기술력에 대한 자신감에서 찾을 수 있다. 보통 자동차 성능 체험 행사는 안전한 서킷이나, 대피 공간이 넓은 특정된 환경에서 실행된다. 안전한 것이 매력이지만, 아쉽게도 일상 생활에서 맞닥뜨릴 수 있는 상황과는 다시 괴리감이 있는 것이 사실이다.

하지만, SSE에서 만나본 상황은 폭설이 내린 도로에서의 탈출(레거시로 스키장 슬로프 오르기 및 다운힐에서 장애물 회피기동)과, 좁디 좁은 골목 및 산길에서 만나는 험한 도로 사정에서의 탈출(포레스터 오프로드 주행)로 구성되어 일반 운전자가 겪을 수 있는 최악의 상황을 가정한 것이 특징이다.

어찌보면 너무도 현실적이라 무서울 수 있는 것인데, 자사 기술력을 미디어 및 잠재고객에게 확인 시켜주기에는 최적이 아닌가 생각된다.

내년 SSE 4회를 기대하며, 그때에는 더 많은 스바루의 잠재 고객들이 행사에 참여할 수 있기를 바라며 짧은 글을 마친다. - 독 설 가 -

* 독설가가 생각하는 스바루의 3대 장점

- 박서엔진

보통의 엔진은 피스톤이 상하로 운동을 한다(흔한 4기통 엔진이 대표적, 차축에 수직된 방향으로 작용), 혹은 V6나 V8등 특정 각도의 협각을 가진 엔진은 엔진의 중심축(크랭크)를 기점으로 한쪽으로 치우친 우력을 만들어 내게 된다. 또한 자동차의 정 중앙에 배치하기 힘든 불리함도 가지게 되며 동시에 엔진 높이역시 높아지는 구조적인 특성(?)을 가지게 된다.

하지만 위 사진 속 박서 엔진의 피스톤은 자동차 정면에서 바라볼때 좌-우 피스톤이 서로 반대 방향으로 폭발 압축 행정을 하는 독특한 구조를 가지고 있다. 따라서 엔진 높이가 낮아지는 이점을 가지며, 이는 자동차 무게 중심을 낮추어 주행 성능 향상에 기여하게 된다. 무게 중심이 낮은 것은 물론 엔진의 중심축이 자동차 정 중앙에 위치하여 4륜 시스템으로의 개발이 쉬운 장점도 가지고 있다.

뿐만아니라 스바루(후지중공업 - 뛰어난 기술력을 갖춘 회사에서 만드는 자동차 브랜드!) 기술력을 통해 완성된 박서 엔진은 좌-우로 피스톤 운동을 하는 덕분에 엔진이 차체에 미치는 관성을 줄일 수 있다. 서로 다른 정 반대 방향으로 작동하는 피스톤에 의해 관성이 상쇄 되기 때문에 뛰어난 엔진 회전 감성과 주행 시 발생하는 엔진으로 인한 자동차 거동성에 위해를 최대한 줄일 수 있다.

-뛰어난 좌-우 대칭의 사륜 시스템

스바루 시메트리컬 사륜 시스템 중 타사 사륜 시스템과 확인히 차별화 되는 부분은 위의 그림에서와 같은 좌-우 대칭구조를 들 수 있다. 애초 좌-우 대칭에 가까운 엔진의 중심축(크랭크)에서 곧장 뻗어나와 변속기를 거친 드라이브 샤프트가 좌-우 앞, 뒤 바쿠에 동력을 전달함에 있어 최적의 밸런스를 보인다. 자동차 중심축에서 동력축이 그대로 연결되어 있으니 안정적일 수 밖에 없다.

스바루 사륜 시스템의 안정성은 단순 사륜 시스템 하나로 설명할 수 있을만큼 간단하지는 않다. 엔진, 변속기, 사륜 시스템 모두가 뛰어난 공업기술을 바탕으로 한 브랜드 답게 최적화(효율적으로) 셋팅되어 시너지 효과를 발휘한다고 보면 가장 합리적인 표현이라 생각한다.

덕분에 스바루 사륜 시스템의 진가는 주행하는 전 영역에서 여실히 나타난다. 안정적인 핸들링, 고속 및 저속에서의 안정성, 험로에서의 탈출성능, 심지어 미끄러운 도로에서조차 스바루의 완성도 높은 사륜 구동 시스템은 늘 타사대비 안정적이다.

-아쉽게 알려지지 않은 높은 안전성.

스바루 브랜드는 고집이 강한 아저씨(엔지니어)의 작품이라고 말 하기도 한다. 애초 출발이 그랬듯 스바루는 후지 중공업에서 출발한 자동차 회사로 탄탄한 기술력과 자부심으로 만들어진 자동차다. 고급스러운 내장재는 아쉽게도 찾아볼 수 없지만, 장인 정신이라 할 정도로 집요한 안전성과 합리적인 구조 설계등은 자동차 마니아와 잠재고객에게 말 한다. 우리는 '자동차의 기본을 지키는 회사라고.'

실제 스바루 자동차는 유럽과 북미 시장 등에서 높은 안전성으로 호평받고 있다. (아쉬운 디자인과 마감 품질로 인한 상품성이 안타깝다.)

이번 행사를 통해 다시금 느낀 스바루에 대해 말 하자면...

폭설로 인한 눈길이 누군가에게는 공포의 대상이지만...스바루에게 그저 즐거움의 대상 이라는 것이라고 독자 분들에게 말 하고 싶다.

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EXR TEAM 106 슈퍼루키 프로젝트 시즌 2 이달 15일 면접.

독설家 — Mon, 06 Feb 2012 12:40:13 +0900

EXR TEAM 106이 야심차게 기획한 슈퍼루키 프로젝트... 시즌 2가 지난주말 50여명의 서류 합격자 발표에 이어 오는 15일 서울 방배동에 위치한 EXR타워에서 2차 면접을 앞두고 있다.

면접기준에 대해 EXR TEAM 106의 류시원 감독은 "드라이버로써의 발전 가능성과 열정"이라고 밝혔다.

단순 실력 좋은 프로레이서 영입이 아닌, 슈퍼루키 프로젝트를 통해 발굴한 지원자의 프로 레이스에 대한 꿈을 실현 시키고, 그 속에서 모터 스포츠에 대한 대중의 관심을 끌어낸다는 야심찬 계획으로 추진되는 프로젝트인만큼 발전의 가능성에 중점을 두는 건 당연할 것이다.

이번 슈퍼루키 프로젝트는 2명 선발에 300여명이 몰려 150 : 1의 경쟁률을 보였다.

현직 리포터, 광고 모델, 아마추어 레이서, 프로 레이싱팀 미케닉, 스포츠 국가대표 상비군(축구, 야구, 태권도 등) 등 다채로운 이력을 갖춘 지원자 속에서 1차 합격자를 선발하는 서류심사에 어려움이 많았다고.

사진은 지난해 카트 테스트 중 기념촬영(탄천 카트체험장)

특히, 지난해보다 5배 증가한 여성 참가자의 지원이 눈길을 끈다. 미모와 열정을 겸비한 여성 레이서는 레이싱 관계자 뿐 아니라, 대중의 관심을 기대할 수 있으므로 조금의 플러스 요인이 되지 않을까?(개인적인 생각)

이번 프로젝트를 통해 선발되는 2명의 슈퍼루키는 올 시즌 티빙 슈퍼레이스(www.superrace.com)에 EXR TEAM 106 선수로 넥센클래스(1,600cc)에 출전하게 된다. 지난해 슈퍼루키 프로젝트 1과 다른 점은 2명의 선발자 모두가 EXR TEAM 106에서 활동하는 것이 아니고, EXR TEAM 106과 바보몰 레이싱팀에서 각각 활동하게 된다는 것.

같은 슈퍼루키 프로젝트로 선발되어 다른 팀에서 활동하게 될 두명의 신인 프로 레이서의 성장과 레이스도 볼만하겠지만, 두 선수의 경쟁 대결 구도역시 올 시즌 관전 포인트가 될 것으로 보인다.

15일 면접 후 2차 합격자 발표는 오는 22일 슈퍼루키 홈페이지( http://www.exrkorea.com/superrookie/)에서 확인 할 수 있다.

2차 면접에 이은 최종 3차 오디션은 서킷 테스트로 2박 3일의 일정으로 서킷(장소미정)에서 열리게 되며 교육과 철저한 검증을 하게된다. 이를 통해 최종 합격한 두명의 슈퍼루키는 4월 8일(예정) 열리게 될 슈퍼레이스 개막전에서 데뷔전을 치루게 된다.

이와 관련해 다음커뮤니케이션과 EXR TEAM 106은 최종 2인을 맞추는 이벤트를 진행한다. 777명에게 혜택이 주어지는 이번 이벤트는 모바일 음료권 700명, 2012 EXR TEAM 106 공식모자 70명, 티빙 슈퍼레이스 개막전 초정 7명으로 진행된다.

레이스 판 오디션 프로그램... 슈퍼루키 프로젝트 시즌 2에 대한민국 자동차 및 레이스 마니아들의 많은 관심 부탁드리며 글 마친다. -K-

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자동차 최선의 안전장비는 바로 타이어!

독설家 — Mon, 06 Feb 2012 10:44:02 +0900

티비에 나오는 수 많은 광고 중 내 관심사인 자동차 관련 광고는 늘 나의 모니터링 대상이다. 언제나 그렇듯 나는 관심사 이외에 것들은 딱히 기억하지도 않는다. 하지만, 관심을 가지는 것들은 나름 면밀히 분석하는 이상한 취미를 가지고 있다.

때문에 자동차 관련 광고를 본다면 구성부터 계획 의도.. 그리고 내 느낌과, 나의 시각(지식 및 정보량)을 기준으로 나름 객관화하여 소비자들이 어떻게 생각할지까지 나름 세분화 하여 관찰하고, 판단한다. 하지만, 대부분 자동차 광고는 다른 많은 장르의 광고들이 그렇듯 허위, 과장 광고에 가까운 동감하기 힘든 이절적인 느낌이 대부분이다. 결국 소비자 기만이랄까?

그러던 와중 2012년에 접어들어 마음에 드는 광고를 접했다. 바로 한국 타이어의 새로운 캠페인 광고다.

"자동차가 한계를 만날 때 타이어의 능력은 시작된다."라는 카피의 이번 CM은 내 시각에서는 정말 최고다.
박수를 쳐주고 싶을 정도로 극찬하고 있다.

아마 지난 몇년간 본 국내 자동차 관련 광고 중 최고가 아닐까 하는 생각이 든다.

현대 자동차의 짜증나는 싸구려광고(ex 어떻게 지내냐는 친구에 말에 그랜저...%$#&% 어쩌구 한다거나, 여자에 대해... $@#%& 어쩌구 하는 투싼 광고 등)따위와는 급을 달리하는 본연에 충실한 제대로 된 광고라고 난 말하고 싶다.

광고 속 코멘트와 영상은 날카로울만큼 정확하게 자동차에 있어 타이어가 얼마나 중요한 안전 요소인지 보여준다. ABS나 자세 제어 장치에 대한 부분을 논외로 타이어에 포커스를 맞추기는 했지만, 과장이나 허언은 없다.

광고에서 우리에게 던져주는 명제는 너무도 분명하다. 제 아무리 자동차의 성능이 뛰어나도 그것을 지면으로 전달하는 것은 타이어라는 것이다.

자동차 성능에 있어 섀시의 완성도(안전성)과, 서스펜션의 안정성, 엔진 출력 등에 가려 늘 논의 되지 않는 것이 타이어이다. 하지만, 타이어는 능동적이며 수동적인 안전 도구라 볼 수 있다.

제 아무리 섀시가 단단하고 충돌 안정성이 좋은 차라도 가장 좋은 건 사고를 회피 하는 것임은 바보가 아닌한 누구나 다 알 것이다. 그래서 수십~ 수백만원 주고 능동형 안전장치(ESP, VDC 등!)을 옵션으로 장착하고, 정부에서는 조만간 강제로 의무장착하게 하는 것 아닌가?

하지만, 자세제어 안전장치를 가졌다 하더라도 결과적으로 그러한 상황에서 탈출을 가능케 해주는데 중요한 요소로 타이어가 지목된다는 건 전문가들은 견해를 같이한다. 쉽게 생각해보라 그 큰 자동차.. 무게도 1톤을 훌쩍 넘어 대형 세단은 2톤에 육박하는데 지면에 닿아있는 부분은 고작해야 A4용지 크기 전후 밖에 안 된다, 성인의 신발 면적 두배 가량밖에 안 되는 면적이다.

그렇게 조금밖에 허락되지 않은 타이어 면적은 자동차무게를 고루 분산해 지면에 전달하는데 쓰인다. 고작해야 손발바닥 합친 면적에.. 그 중에 하나라도 지면에 안착되지 않고 떨어진다거나(접지를 잃는다거나)하면 회피 및 가속 제동 등에서 에너지 손실이 발생할 수 있다. 이는 특히 제동 및 회피에서 중요한데, 접지 되지 않으니 자동차는 운전자가 원하는대로 감속되거나 회피 기동을 할 수 없다.

요컨데 제동 중 타이어가 제 성능을 발휘하지 못하여(다 닳아서 빗길에서 수막현상이 발생되거나, 절대 마찰력이 낮은 경우) 미끄러진다면, 제 아무리 고성능 브레이크를 장착했다 하더라도 브레이크 시스템은 고작 바퀴만 잠구어 락(Lock)이 발생할 뿐 차는 별다르게 감속 되지 못한다.

그래서 자동차 브랜드들은 타이어를 지면에 완벽에 접지 시키기 위해 섀시부터 쇽업쇼버까지 최적 셋팅을 하기 위해 노력을 기한다. 물론, 거기에는 성능 좋은 타이어의 선택은 말 할 필요도 없이 당연한 것.

결국 타이어는 자동차의 모든 물리적인 변화(가, 감속... 회피 등)를 실현케 해주는 도구이다. 노면과 타이어 사이에 마찰력을 그 근본으로 하는... 것이다. 너무도 중요하고 가장 최전선에 위치하는 안전 장치라고 해도 될 것이다.

그래서 저 광고 속 카피 "자동차가 한계를 만날 때 타이어의 능력은 시작된다."는 한국 타이어 광고이기 이전에 자동차를 운용하는 모든 운전자에게 강하게 계몽되어야 하는 캠페인이라고 생각하기에 난 높은 점수를 주고 싶다.

사실 한국 타이어가 그렇게 당당하게 말 할 정도의 성능을 일반적으로 뽑아내는 브랜드는 아니라고 생각한다.
(한국 타이어는 유럽 투어링 마스터즈...DTM 오피셜 타이어로 유럽에서 이름을 널리 알리고 있는 고성능 타이어 회사이기도 함!)

기술력 문제가 아니라, 시장성 문제로 저가 타이어를 OEM으로 공급하는 경우가 더 많기 때문에...

하지만, 저 광고를 기점으로 하이엔드 타이어...즉 UHP타이어의 보급이 많아졌으면 좋겠다. 우리나라 운전자들의 운전은 너무도 거칠어서 고성능 타이어가 절실하다는 생각을 종종 해본다.

또한, 이러한 광고 앞으로 계속 진행되어 타이어에 대한 운전자들의 관심이 확대되어 마모나 공기압 등도 체크하는 문화로 발전하는 계기가 되었으면 한달까?

그래서 칭찬해 마지 않는 '빨아주는!' 수준의 글을 하나 써봤다.

타이어... 정말 중요한 거다.. 그냥 차에 구성품 중 하나로 우리네 신발과 같다라고... 쉽게 생각하면 오산이다. 브레이크보다 더 중요한 것이 타이어라 해도 과언이 아닌 안전 장비(!)가 바로 타이어다. 흥미롭고 마음에 드는 광고... 같이 보고 언급해보고 싶었다.

P.S 고성능 타이어와 그렇지 않은 타이어를 극단적으로 비교 할 수 있는 것... 한 겨울 눈 쌓인 산길을 바닥이 평평한 운동화를 신고 등산하는 것과 아이젠 달린 등산화를 신고 등산 하는 것.... 그 이상이 바로 일반 타이어와 고성능 타이어(관리가 제대로 된 타이어)의 차이다.

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폭설대란? 스바루에겐 일상과 다른 건 멋진 풍경뿐!

독설家 — Wed, 01 Feb 2012 10:20:40 +0900

폭설이 예고된 상황에서 내린 고작 10cm 눈 때문에 곳곳에서 극심한 교통체증 소식이 들려오고있다. 개인적으로는 참 어이없다고 생각한다. 눈이 내리는 것은 자연스런 것이지만, 교통체증으로 이어지는 것은 바보들(준비 안 한 사람들)때문에 생기는 인재가 대부분이기 때문.

겨울이라면 응당 춥고 눈이 내릴 것은 삼척동자도 다 아는 사실이며 게다가 이번 경우도 이미 예보되어 눈이 올 것을 알고 있는 상황에서 아무런 준비를 않고 도로로 차를 몰고 나와 교통체증을 유발시키는 운전자들을 본다면 그들에겐 면허취소도 애교라고 생각 될 정도다. 그들로인해 물적, 정신적, 신체적 피해를 보는 사람들이 숱하게 생기니 말이다.

사실 겨울철 눈길은 그 어떠한 준비를 하고 제 아무리 운전 실력이 좋더라도 위험한 상황임은 틀림 없다. 물리적으로 자동차라는 것은 네 바퀴를 지면에 밀착하여 최대 접지력(마찰력)을 발휘해야 제 성능을 내고 안전 할 수 있다. 하지만, 눈길은 그렇지 않다. 그래서 위험하다.
눈길과 같은 저마찰 도로 상황 속에서 자동차는 가속 및 제동 성능 뿐 아니라 회피 능력도 많이 떨어지게 된다. 그 모든 것은 도로와 타이어 사이의 마찰력이 필요량을 충족시키지 못하기 때문이다.

물론, 운전자의 운전실력이 굉장히 뛰어나다면 일상 생활속 운전 상황 정도의 속도에서 안전하게 주행하는 건 가능하다. 하지만, 일반적인 운전자에게 그러한 것은 그저 티비를 통해 우와~ 거리며 입벌려 놀라는 대상일 뿐이니 논외로 하자.

그래서 필요한 것이 자동차의 성능이다. 보통 전자 장치로 대변되는 자동차 자세제어장치(ESP, VDC)나 ABS가 대표적이다. 각 바퀴의 제동력과 스티어링 휠의 타각, 제동 시간 등 다양한 물리적인 제어를 통해 자동차가 코스를 이탈하지 않고 안전하게 도로위에서 주행할 수 있게 해준다.(윈터 및 스노우 타이어 언급이 없는 건 이건 상식이니까.)

그리고 흔히 많이 알고 있는 4륜 시스템도 여기서 언급 할 필요가 있다. AWD나 4WD라 말 하는 사륜은 여러 종류가 있지만 쉽게 설명하자면 네바퀴 모두에 동력을 전달 할 수 있는 시스템을 말 한다.

사륜 시스템과 관련해 슈퍼카 브랜드인 람보르기니에서도 사용하고, 지프나 레인지로버 같은 오프로더들에서도 사용된다. 목적은 서로 다르지만 네바퀴 모두에 전달되는 동력(트랙션을!!)을 통해 목표로한 최고의 성능에 근접하기 위함이라는 기본전제는 같다.

오늘과 같이 눈길에 강한 사륜을 이야기 하자면 보통 아우디 콰트로를 생각 할 것이다. 이미 콰트로 라는 명칭 자체가 숫자 4를 말 하는 것으로 국,내외에서 가장 쉽게 인식되고 많이 알고 있는 방식이다. 사실 그 이외도 유명한 양산차 4륜 시스템은 많다... 아테사 ET-S, 4-matic 등 한번쯤 들어 봤을 법한 이런 이름들이 닛산이나 벤츠의 사륜 시스템이다.

사실 사륜이 저마찰 주로에서 좋다고 하지만, 이를 경험해보지 않고는 알 수 없다. 이따금 광고에서 사륜차를 홍보하기 위해 눈 쌓인, 혹은 미끄러운 오르막만 간단하게 오르는 장면을 보곤 하지만, 사실 그 경우는 너무나도 막연한 경우다. 직진 오르막을 잘 올라가는 건... 분명 장점이고 훌륭한 사륜 시스템이기는 하지만, 도로가 직선만 있을까? 그건 아니다.

그래서, 진짜 사륜에 자신있는 브랜드들은 그런 광고가 아니라, 대 놓고 고객과 미디어를 초청해 '와서 타보시라!'라고 말을 한다. 막연히 사륜이니까 어떻더라... 이런 거 필요 없고, 특정된 상황에서 연출된 등반 영상 하나로 다 못 보여주는 진짜 '안전성'을 보여주기 위해서...

오늘은 그 중에 지난해 겨울 이맘때 체험했던 '스바루 스노우 익스피리언스' 행사에서 본 놀라운 스바루의 이야기를 사진과 함께 짧게 해보고 싶다. 사실 이미 글이 길어졌지만, 그만큼 사륜에 대해서는 아무리 짧게 말 한다하더라도 저만큼은 이야기 하기 때문이다...

스바루... WRC에서 파란 레이스카, 노란 데칼로 별이 그려진 차... 라고 기억하는 사람들이 많을 것이다. 스바루는 일본 자동차 브랜드로 후지중공업의 형제 회사다. 기본적으로 '기계'에 대해 고집을 가진 장인이 많은 일본에서 고집스런 아저씨답게 완성한 우직한 자동차 브랜드다. 그래서 스바루는 많이 알려지지 않았지만 안전성이 굉장히 높고, 주행 안정성 역시 훌륭하다. 성능? 난 입 아플 정도로 칭찬한다.

스바루 익스피리언스가 진행되었던 지산 리조트... 보다시피 스키 슬로프다. 경사도 사진으로는 적어보여도 자동차, 그것도 겨울에... 눈쌓인 길을 올라가야 한다....라고 생각하면 한숨아니... 시도조차 못 할 정도로 급한 경사다.

사실 행사를 준비하는 과정을 보면서 단단하지 않은 눈 쌓인(약 1미터 이상) 스키 슬로프를 차가 주행한다? 이거 잘못하면 스바루 망신당하는 거 아닌가 생각했다. 단단해서 타이어가 제대로 눈에 트래드를 처 박으며 달릴 수 있는 상황이 아니면 쉽지 않을건데..라고 생각을 했기 때문이다.

잠시 후 테스트 주행이 시작되었는데, 잘 올라간다. 그래서 생각했다. WRC 드라이버 출신이라며, 운전 기술이 다른걸꺼야.. 스바루라는 브랜드 레이스에서 좋은 결과를 내는 건 알지만, '고작 세단인 레거시가 저럴리 없어!'라고 생각을 했기 때문이다... 하지만 난스바루 임프레자 WRX STi팬이라 자처하던 내가 정말 아무것도 몰랐던 거라는 걸 이날 깨닳았다.

직접 운전해보니 저런 상황의 슬로프를 정말 너무도 쉽게 오른다. 물론 마른땅만큼은 아니지만, 일반 자동차들이 처다도 볼 수 없는 상황에서도 스바루는 자연스러웠다. 너무도 안정적이었다. 아우디 콰트로도 저럴 수는 없었다. A4로 눈쌓인 벌판을 달려봤을 때도 한계는 느껴졌지만, 스바루 레거시의 눈길 오르막은 그냥 감동이었다. 말도 안 되게...

그날의 사진 몇장을 올려두니 한번 보시길.... 이게 아무리 4륜 승용차라도 쉽게 가능 할 수 있다고 볼 수 있을까? 기계에 대한 고집스런 장인 정신과, 수평대향(좌우 대칭 - 중앙에 드라이브 샤프트 위치) 박서엔진과 놀라운 '기계 브랜드의 기술력!'이라고 할 정도다.

저런 상황에서 눈길이라는 게 믿기지 않을만큼의 뛰어난 주행이었던 스바루 사륜시스템... 너무나도 강력한 충격이었어서 잊혀지지 않는다. 그래서 1년이나 지금에와서 그리 많지도 않은 눈에 난장판이 되어 버린 도로를 보니 생각나 다시한번 꺼내본다.

요즘 스바루에서 올해 행사참가 인원을 신청받고 있는 것 같은데, 관심 있으신 분들은 서둘러 접수해보시길... 정말 환상적인 눈길 주행성능을 경험할테니.. 차를 선택할 때 조건이 단순히 뽀대라면 솔직히 스바루는 아쉽다. 하지만 안전과 안정적인 주행성능이라면 스바루는 닥치고 스바루...라고 할 만큼 멋진 브랜드다.

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119에 관등성명? 탁상행정 그 자체잖나?

독설家 — Wed, 11 Jan 2012 11:30:12 +0900

얼마 전 도지사 김문수의 관등성명 요구 장난전화(?)로 굉장한 이슈가 있었죠?

'(119 상황실 근무자에게 긴급전화로 전화해 내가 도지사라는데 이름을 말 안해?'라며 권위의식에 쩔은 권력에 눈 먼 도지사로 보일 수 밖에 없는 촌극을 벌였었죠.

그 이후에 사건에 대해 조금 더 알아보니 전-후 사정을 이해해야 하더군요. 과거에 상황실 근무자 오판으로 응급전화를 장난전화로 오인해 신고자가 동사한 사건이 있었네요. 같은 사고를 방지하고자 확인 차원에서 전화 했다는 것이 김문수(편의상 도지사 생략)의 입장인데 너무도 서툴렀고 오해를 불러일으키기 충분하며, 사회적으로도 비난 받을 일을 했죠.(교육으로 충분할 것을 24시간 긴급사안을 다루는 곳에 전화해 시간을 낭비 시키는 것은 분명한 잘못이죠.)

과거 그러한 장난전화 오판 부분은 관등성명을 대는 것과 별개로 다루어야 할 것인데.. 김문수의 지난번 검증 방식은 오류가 있다고 보입니다.

그 후 119 전화를 총체적인 인원 및 장비 증감 없이 일부 변경으로 도민 민원센터로 개조한다는 '개념 이탈 정책!'을 경기도에서 추진한다는 이야기가 있더더랬죠... 긴급 전화로만 쓰여도 개념 없는 일부 때문에 통화량이 폭주하는 긴급센터에 민원전화까지 받으라니... 이게 말이나 되는 것 인가요? 119와 112와 같은 긴급 전화끼리 합친다면 이해가 갑니다만...(미국 911처럼 말이죠.)

그러던 와중에 오늘 아침에 몇 매체에서 지난번 '해프닝(? - 사실 그 이후 언급하고 싶은 부분이 많지만 여긴 자동차 및 사진 블로그라..가급적 안 함)'과 관련해 김문수가 다시 전화를 걸어 확인할 거라는 기사가 있었습니다. 아직도 정신을 못 차리고 119 괴롭히나 생각하고 있던차에 정정기사가 나오고... 오해다.. 라는 이야기가 있어 정말 다행인데요.

지난번 사건도 그렇고 119를 민원 전화 서비스로 변경 시킨다는 것도 그렇고... 이 부분은 경기도민으로써.. 아니 '정상적인 사고를 할 수 있는 사람으로써'한 마디 하고 싶습니다.

119는 긴급 전화입니다. 1분 1초를 다투는 정말 긴급한.. 응급 전화를 받는 곳 입니다. 전화를 건 사람의 통화가 1초만에 끊어질 수도 있는거고... 길게 이어질 수도 있습니다만.. 119의 존립의 이유인 화재 및 생명이 위급한 사람이 전화했을 때 그에게 시간은 모든 것이 될 수 있는 것 입니다.

당연하게도 상황실에서 전화를 받을 때는 제대로 전화를 걸었는지 확인 가능한 '네 119입니다.'로 충분하죠. 전화 받는 사람의 관등성명을 말 할 필요는 전혀 없습니다. 길거리 검문에서 경찰이 자기 관등 성명을 말 하는 것은 시민에 대한 기본 예의 입니다. 인간 관계도 같죠.

하지만, 응급전화.. 애초에 전화 하는 이는 119가 무엇인지 명확히 알고 목적을 가지고 전화를 하게 됩니다. 누가 받는지는 관계없죠. 만약 이를 알고 싶다면 후에 상황실 근무자 및 통화내용을 근거로 찾아낼 수 있습니다.

따라서... 경찰+소방이 합쳐진 미국의 911의 경우에는 전화하면(실제 본 블로그 필진 중 한명이 얼마 전 경찰에 전화한 적 있습니다.) 정말 간단하게 말 합니다. 바로.. " 911 Whats Your Emergency? "입니다.

정말 간단 명료하죠? 사회적 메뉴얼이 잘 되어 있는 미국의 경우이고, 찾아보니 다른 선진국들도 별반 다르지 않습니다.

솔직히 김문수는 관심 없습니다. 경기도민으로써 정책적으로 잘 한다는 생각도 들지 않고.. 향후 정치적 행보에 신경 쓴다는 느낌을 받을 뿐이라서.. 하지만, 나와 혹은 나와 같은 사람들이 긴급한 일로 전화를 하게 되는 119에 친절함이나 서비스는 빠른 사태 파악과 사건에 대한 처리로 충분한 것이지... 그것을 메뉴얼화 시킬 이유는 없다고 생각합니다.

김문수가 원한 건 이런건가요? "안녕하세요. 여기는 XX소방서 상황실 근무자 계급 아무개입니다. 무엇을 도와드릴까요?" 그리고 그걸 어기면 다른데로 전보시키고? 1초 1초가 긴급한 그 곳에서?.... 웃기지도 않네요. 그저 무서울 뿐.. 탁상 전시행정의 극치라는 생각 뿐..

융통성이 아니라, 효율성을 중시한다면.. 그딴 논리 구조도 말이 안 될 것이며, 민원 센터와 통합해 가뜩이나 장난전화로 고생하는 분들에게 업무량을 과다시킬 필요도 없지 않을까 싶습니다. 하긴 그런 생각이 있으면 긴급 전화로 전화해 자신의 호기심을 풀었을리는 없었겠지요.....

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